北京地铁酝酿涨价，引发舆论热议。按照近年形成的规律，凡有热点事件，必有“专家”中枪。这次，一篇标题为《专家：北京大量人有事没事就坐地铁，应该提价》的报道，把央广经济之声特约评论员张彬推上了刑场。虽然作为媒体评论员，张彬很难称作专家；被骂之后，他也对自己的言论做了解释。但既然被冠以“专家”之名，又发表了“与人民为敌”的观点，张彬的任何自辩都注定徒然无功。
当然，张彬被骂也和他自己没有认清形势有关——其实就连最愤怒的咒骂者，大约也明白北京“2元钱坐到底”的地铁票价，实在是便宜到没天理。但到手的奶酪，谁都不愿失去，于是谁动跟谁急。尽管我相信张彬和大多数客观的观察者一样，并非在为政府背书，不过是秉持基本的理性而做出的判断，但此时出面论证涨价的合理性和必要性，却几乎等于主动出面为政府挡枪，被骂也是自然。
（资料图：2013年3月15日，乘客乘坐北京地铁1号线。东方IC供图。）
北京实行至今的2元一票制，始于2007年。其最初始的定价机制，就不是一项经济决策，而是政治决策。政治决策与经济决策的根本区别，在于经济决策必须恪守理性立场和科学程序，而政治决策却由政治家根据当时、当地的政治需要而拍板决断。
2007年最大的政治背景是迎接奥运。作为“奥运政治红利”清单中的一项，北京地铁的超低票价，是北京市委、政府送给政治的一份大礼。这份大礼的直接受益者当然是北京市民，而其实际的受让者，其实是奥运，是更高一级的政治。
经济决策，以成本、收益及供需关系为定价依据。即使是作为准公共物品，不以盈利为目的，甚至注定产生政策性亏损的公共交通，也必须遵循上述定价策略。其中的政策性亏损及政府为之支付的政策性补贴，一方面应纳入成本/收益核算，另一方面也必须考虑到随着地铁经营及经济状况的变化，所可能产生的财政风险。
但政治决策却完全以当下政治需求为唯一考量，尤其是奥运之前的特殊政治氛围下，更是以强烈、轰动、振奋为主要诉求。当时北京市相关部门也曾出台过3元票价方案，甚至已经被媒体所报道，却在消息披露几天后被“辟谣”，转而发布了2元票价的“惊喜价”。据称3元、2元票价的变化背后，曾有过复杂的政治博弈，外人无缘一探究竟。但无论如何，2元钱“一票到底”的超低票价，几乎超出当时所有人的预期，符合政治决策所追求的戏剧效果，自然成为政治决策者的首选。
但从2007年至今，2元票价已经实施6年有余，北京地铁建设、运营环境，及北京财政状况均发生极大变化。
首先，截至2007年底，北京地铁总里程不过180公里，而截至2013年底，这一数据已经增加至442公里，增加一倍有余。对于“一票到底”式的定价方式，总里程增加带来双重压力：其一，总里程增加，单张车票可乘坐的里程倍增。在亏损定价的前提下，单张票所需补贴也随之增加；其二，总里程增加必然带来客流总量大幅增加，所需补贴的人次亦随之增加。两者叠加，地铁所需的补贴总数必然大幅增加。
有数据统计，北京市2011年用于公共交通的财政补贴为157亿元，2012年为175亿元，2013年上升为180亿元，相信随着北京地铁总里程和运载人数的继续增加，这一数字还会继续大幅增长。与之相比，北京市的财政收入固然也会逐年增长，但其幅度却可能随着经济结构调整而出现放缓，尤其是随着对房地产政策的严控，曾经为北京公共支出提供重要支持的“土地财政”面临不确定性，财政风险预期也随之加大，今后公共财政能否继续大笔投入到公共交通补贴，实为悬念。
（未完待续）
当然，张彬被骂也和他自己没有认清形势有关——其实就连最愤怒的咒骂者，大约也明白北京“2元钱坐到底”的地铁票价，实在是便宜到没天理。但到手的奶酪，谁都不愿失去，于是谁动跟谁急。尽管我相信张彬和大多数客观的观察者一样，并非在为政府背书，不过是秉持基本的理性而做出的判断，但此时出面论证涨价的合理性和必要性，却几乎等于主动出面为政府挡枪，被骂也是自然。
（资料图：2013年3月15日，乘客乘坐北京地铁1号线。东方IC供图。）
北京实行至今的2元一票制，始于2007年。其最初始的定价机制，就不是一项经济决策，而是政治决策。政治决策与经济决策的根本区别，在于经济决策必须恪守理性立场和科学程序，而政治决策却由政治家根据当时、当地的政治需要而拍板决断。
2007年最大的政治背景是迎接奥运。作为“奥运政治红利”清单中的一项，北京地铁的超低票价，是北京市委、政府送给政治的一份大礼。这份大礼的直接受益者当然是北京市民，而其实际的受让者，其实是奥运，是更高一级的政治。
经济决策，以成本、收益及供需关系为定价依据。即使是作为准公共物品，不以盈利为目的，甚至注定产生政策性亏损的公共交通，也必须遵循上述定价策略。其中的政策性亏损及政府为之支付的政策性补贴，一方面应纳入成本/收益核算，另一方面也必须考虑到随着地铁经营及经济状况的变化，所可能产生的财政风险。
但政治决策却完全以当下政治需求为唯一考量，尤其是奥运之前的特殊政治氛围下，更是以强烈、轰动、振奋为主要诉求。当时北京市相关部门也曾出台过3元票价方案，甚至已经被媒体所报道，却在消息披露几天后被“辟谣”，转而发布了2元票价的“惊喜价”。据称3元、2元票价的变化背后，曾有过复杂的政治博弈，外人无缘一探究竟。但无论如何，2元钱“一票到底”的超低票价，几乎超出当时所有人的预期，符合政治决策所追求的戏剧效果，自然成为政治决策者的首选。
但从2007年至今，2元票价已经实施6年有余，北京地铁建设、运营环境，及北京财政状况均发生极大变化。
首先，截至2007年底，北京地铁总里程不过180公里，而截至2013年底，这一数据已经增加至442公里，增加一倍有余。对于“一票到底”式的定价方式，总里程增加带来双重压力：其一，总里程增加，单张车票可乘坐的里程倍增。在亏损定价的前提下，单张票所需补贴也随之增加；其二，总里程增加必然带来客流总量大幅增加，所需补贴的人次亦随之增加。两者叠加，地铁所需的补贴总数必然大幅增加。
有数据统计，北京市2011年用于公共交通的财政补贴为157亿元，2012年为175亿元，2013年上升为180亿元，相信随着北京地铁总里程和运载人数的继续增加，这一数字还会继续大幅增长。与之相比，北京市的财政收入固然也会逐年增长，但其幅度却可能随着经济结构调整而出现放缓，尤其是随着对房地产政策的严控，曾经为北京公共支出提供重要支持的“土地财政”面临不确定性，财政风险预期也随之加大，今后公共财政能否继续大笔投入到公共交通补贴，实为悬念。
（未完待续）
