就是在我国，4-6-2太平洋式轴式的胜利型、人民型也都是专门用于客运的，因为它们的运行速度比起2-8-2轴式的建设、解放型和2-10-2轴式的前进型来说，快了不止一倍，原日本侵华时期南满洲铁道“亚细亚号”特快就是用胜利7型蒸爷牵引的，曾创造了时速130公里的记录。而在同是蒸汽时代的欧洲，在英法德的领头下，波兰、捷克斯洛伐克、意大利、瑞士、匈牙利、荷兰……等国的铁路在设计高速客运机车时，都纷纷采用2-C-1太平洋轴式，使这一轴式成为了一种国际标准。

应该是客运的性价比最好吧

其实4-6-4也可以跑出高速的，而且因为多了一对从轮，火箱得以延长，因此功率和牵引力也有很大提高，可以参考德制BR05/23/35型，以及美制Hudson J1/2/3型…

动轮直径大

我只懂点皮毛。。。
先说导轮4：导轮可以使机车可以以更高的速度通过某些弯道并减少弯道对动轮的损伤，前一条使车在平路上就可以更快而不必到弯道再赶紧减速，后一条确定用4导轮而非2导轮。6导轮？好像有这设计的机车都不太成功。
然后是动轮6：讨论这个问题有个前提：蒸汽机功率确定，那么根据P=f*v,为了追求速度v，就要更大的动轮以牺牲一些f，动轮太多也不行，一般8动轮的（比如天皇和日光）都在一定程度上追求了拉力，如果4动轮比如NYC T1（轮式4-4-4-4），则有车轮打滑增加的问题
最后是从轮2：从轮也叫负重轮，有负重轮的太平洋比没有的Ten Wheeler(轮式4-6-0）机器更大。增加了功率P，当然就可以更快。五楼说的4-6-4是4-6-2发展到后期，由于铁路公司普遍对车厢增重以提高运载能力，太平洋也越做越大，不过只是简单放大机车，当然这样是有瓶颈的，于是工程师增加一对从轮，来装更大的机器。NYC Hudson就是这么来的。
P.S.楼主你第五张图是南太平洋的日光，轮式4-8-4

说一下自己的理解。首先，太平洋轮式是从4-2-2大西洋轮式衍生过来的。大西洋轮式因为到后来牵引力不足，所以增加了一组动轮，便成为太平洋轮式。这个轮式被广泛应用，我个人觉得有这几个原因。4个导轮有助于列车平稳通过弯道，大多数客运机车都是4个导轮。三组动轮已经能够提供足够的动力去牵引旅客列车。而且机车长度较短，利于通过弯道。再说从轮，一组从轮可以分配机车重量，降低轴重。此外有从轮的好处就是，火箱可以布置在动轮组之后，不收动轮组限制，有利于增大火箱面积。基于上述优点太平洋机车成了各国最普遍的客运机车

常见的客运机车里面，还有4-6-4哈德逊和4-8-4联盟式。哈德逊基本可以看做是太平洋式的衍生，增加了一对从轮，增大火箱。4-8-4联盟式能够提供更大的牵引力，也可以牵引货车。南太平洋铁路公司的日光号列车，就是联盟式。此外纽约也有流线型的哈德逊机车。

其实，大多数的所谓高速蒸汽机车，都是在已有的型号上进行流线型处理

都洗洗睡吧，现在是HXD的天下了。。

莫非是动轮太多高速过弯会不稳。。。

野鸭能跑到202还有一个原因是，她是三汽缸