在外观上，新款R1没有了从98年以来一直传承着的“R1脸”，取而代之的是跟MOTOGP厂车M1非常类似，更像欧洲厂商设计哲学的“鲶鱼脸”。你很难说这种完全按照风洞效果进行优化设计出来的前脸就一定比上代标志性的“R1脸”要好看。除了车头部分，新款R1的其它部分设计也和老款完全不沾边，车身变得窄了很多，全车布满了帮助风加速流过的空气动力学套件，尾部也不像上代那样笨重，早已经被时代淘汰掉了的尾出排气设计换回了最简单，看上去没有那么酷，但实际上最有效率的单边侧排（全钛合金）设计（轻且不会那么热）。

在细节设计上，新款R1也跟上了时代。前大灯采用隐藏式设计，分为眉毛式的日行LED灯，和鲶鱼嘴两边圆形的大灯两个部分（近光亮一边，开远光两边都亮），你一定要看看R1晚上灯光全开的效果，实在是帅；同时，老款R1椭圆的转向灯被集成进了后视镜，后转向灯改成了窄小，纤细的LED部件。刹车灯采用在别的车型上从未见过的竖条状LED灯设计。新的R1摆脱了日本车用廉价部件的老路，在细节感觉上更像杜卡迪Panigale或者宝马S1000RR这样“看起来很贵”的欧洲车型。

在不同设计哲学的指导下，鳄鱼很难说我更喜欢哪一代R1的外观，但改进带来的窄细车身确实把新款R1的空气动力学效率提升了8%，也不再让R1有上世纪运动型摩托车的那种宽大笨重感

在动力上，新款R1配备了和上代R1一样使用十字曲轴技术的998cc直列四缸引擎。引擎的内部结构没有做太大的改变，变化最大的是引擎零部件使用的材质。雅马哈把减重做到了引擎的内部，连杆使用钛合金材质。减重之后的部件允许引擎进行更高转速的运动，在维持其线性特点的同时，产生更大的动力和扭力。雅马哈官方给出的最大动力输出数据（引擎马力）是200马力，英国摩托车媒体实测的轮上马力在182马力左右，因为噪声限值的原因，美国版R1在ECU上有所限值，应该还要损失掉10hp左右的最大动力输出。峰值扭矩的数据是83ft-lb，相较于上代（78.33ft-lb）有不错的提升。

当然，数据只是数据，并不能完全代表实际动力带来的感觉。新款R1的动力输出和老款有很大的不同。相较于老款R1以街道骑行为导向，所以偏重于低转表现的设计，新款R1的动力输出要更加的线性（在图表上，动力模式1和2的动力曲线几乎成一条直线）。在低转时，新款R1并没有老款R1使用动力模式A的那种冲击感。事实上，当鳄鱼刚开始还对新款R1的低转颇为纠结，我从动力模式4（雨天），一直试到动力模式2（较软的赛道设定），依然觉得低转太弱（感觉像一辆四缸的600cc），加上新款R1极轻，且需要完全放开才能嵌合上的离合，起步变成了一件很怪，很难的事情。但如果你走极端，选择使用动力模式1（纯赛道设定），动力到来的感觉又会变得非常的突兀，并不适合街道骑行（即使喜欢激烈的骑行方式，你还是会受不了那种突兀的感觉）。鳄鱼最终的选择是街道上使用动力模式2，低转弱了点，需要习惯。

不过，一旦你将转速拉到6000转后，这辆R1会真真实实的震撼到你。到了中高转速，这辆车是如此的快，快到你觉得自己是在飞。这种在飞的感觉和在S1000RR上那种知道自己是被一台动力强大的引擎拽着飞的感觉不同，因为新款R1是如此的顺滑，你几乎感觉不到引擎的震动，戴上降噪稍微好些的头盔之后，你也很难听到排气发出的声音，综上所述带来的效果是：你会感觉不到胯下有辆车，你会觉得是自己在飞，或者是自己骑着一个幽灵在飞。这种感觉如此怪异，却又相当的美妙。

老款的R1在操控上已经做得很好，弯中足够稳定，但相较于新款R1，还是要差了一个档次。

新款R1拥有全新的车架，极端战斗的骑行姿势（860mm的坐高，骑行姿势类似于R6），甚至连轮毂都标配了镁合金锻造轮毂。这种从脚开始的对操控的重视和优化让新款R1不仅像老款一样稳定，更是变得灵敏异常。你会觉得这辆车如此之轻，在弯中变线如此的容易，配合上到顶了的电子系统（雅马哈标志性的牵引力控制系统和弯道防侧滑系统），新款R1给骑士极大的自信心，你觉得自己在弯中可以做任何事情：线走大了？不怕，轻轻拉回来就好。

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但其完全的赛道导向，很弱的低转动力和极端战斗的骑行姿势（860mm坐高，鳄鱼4475px身高只能双脚脚尖着地）让其并不太适合作为一辆主要用来跑街的车子，姿势太累，低速不够有乐趣，其相较于老款R1来说高昂的售价也让用其来打街变成了一件相对来说不划算的事情。

价格不菲

前排占座。顶上去~

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