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重要的不是换不换车头或者转椅子的问题。从西边过来只能通过疏解线进京沪场下行场，就是京沪正线东边站台，在下行场去上海简单呀，直接下行，可是去济南方向要从下行场转到上行正线，是要切割正线。切割正线就是不允许有列车通过徐州东，
2016年7月20日，郑州至徐州高速铁路徐州至大湖联络线下行线正式引入徐州枢纽。这是郑徐高铁引入徐州枢纽组织实施的首次综合性大型施工。徐州枢纽工程主要包括铜山联络线、徐州至大湖联络线、动车走行线及徐州动车存车场等，工程于2013年10月16日开工建设。其中铜山联络线连接郑徐高铁与既有线徐州站，徐州至大湖联络线连接既有线徐州站与京沪高铁徐州东站。徐州至大湖联络线上下行全长20.16单线公里，下行线于7月20日开通，上行线计划于2016年8月10日开通。郑徐高铁引入徐州枢纽，将有利于开通运营后郑徐高铁和京沪高铁间高铁动车进路优化。
发一段之前在在线推证过的假设，结论是“即使联络线启用不在徐州东换向，走郑徐比走合武时省时依然很难做到”
联络线投用后省出来的也只是换向的时间，也就是说在现有排图思路下省出来二十分钟到二十五分钟
何况还要考虑借陇海线进徐州市区限速的问题，以及（很可能会出现的）停完徐州东后再停徐州站的情况
如果所有车都采取徐州东到武汉之间只停郑州东一站的排图方式的话，之前走合武时用时较长的车次可以节约四十来分钟，但从以往的经验看，这样做的可能性是很低的。事实是改线后很多车次在徐武区间的停站比之前还多，停一站要五到七分钟，排图冗余也越来越多，商开许漯驻信等地级市随便多停两个，节约的时间就越来越有限了，更何况还有徐郑武沿线的一众县级站需要“照顾”
根据目前时刻表可以推知：郑徐郑州东方向经铜山联络线进徐州站要比直接进徐州东多2~3分钟，正常情况下徐州站停站办客也需要2~3分钟，加起来就是5分钟。调图前徐州站到徐州东站D字头列车用时最短为17分钟（徐州东至大湖走联络线，大湖至徐州走陇海线），待到大湖至徐州南新建联络线投用后，时间可能会有所减少。但大湖至徐州南新联络线和既有陇海线里程几近相同，弯道的曲线半径和老线相比也没有明显改善，加之是在徐州市区运行所以仍需要限速，因此这段新联络线的主要作用还是在于减少与陇海线客货列车的行车冲突。综上所述，个人估计徐州东到徐州段（具体为大湖至徐州南段）新联络线投用后能节约的时间也就是5分钟而已，即徐州到徐州东行车时间在12分钟或者更多（这还是比较乐观的估计）。所以，在郑州东至萧县北段停站数量、时刻不变的情况下，从郑州东方向过来到进徐州东站这一过程中，走联络线进徐州站要比全程走郑徐正线耗时增多17分钟或17分钟以上。
目前徐州东调向的多数车次需要20~23分钟，而正常在徐州东停靠也需要两三分钟，和前面的结论结合，可以得出结论了，走联络线进徐州站避免换向，和在徐州东换向北上相比，节约的时间大概是从零到三分钟不等。
至于目前在徐州东换向超出23分钟的车次，它们和走合武相比总时间已经至少慢了十来分钟了。它们走联络线避免换向后和目前徐州东换向相比自然会省出一点时间，但和走合蚌合武时相比还是很难省出多少时间（也就是两三分钟吧）
如果希望靠联络线节约时间，还有一种可能是徐州、徐州东两者只停一个，但结合现在郑州与郑州东间、天津与天津西间、济南与济南西间等实例，多数车次这样做的可能性并不大。即使这样做了，相比前面的结论也就是再节约四五分钟（相比于现在节约四到八分钟）而已
因此，寄希望于走徐郑武的车次真正明显地比走合肥时节约时间的话，还是要通过尽可能的在郑徐、郑武间减站来缩短旅行时间（能少停就少停）。而不是寄希望于徐州枢纽不换向。
不过，原来走徐合武时相对较快的几对车（青岛重庆北、武汉青岛）改线后在武郑徐区间已经是大标杆或小标杆了，也只是勉强和之前走合武时的时间持平。而G433等在郑徐郑武上停得稍微多点的车增加的时间已经超过40分钟了……
联络线投用后省出来的也只是换向的时间，也就是说在现有排图思路下省出来二十分钟到二十五分钟
何况还要考虑借陇海线进徐州市区限速的问题，以及（很可能会出现的）停完徐州东后再停徐州站的情况
如果所有车都采取徐州东到武汉之间只停郑州东一站的排图方式的话，之前走合武时用时较长的车次可以节约四十来分钟，但从以往的经验看，这样做的可能性是很低的。事实是改线后很多车次在徐武区间的停站比之前还多，停一站要五到七分钟，排图冗余也越来越多，商开许漯驻信等地级市随便多停两个，节约的时间就越来越有限了，更何况还有徐郑武沿线的一众县级站需要“照顾”
根据目前时刻表可以推知：郑徐郑州东方向经铜山联络线进徐州站要比直接进徐州东多2~3分钟，正常情况下徐州站停站办客也需要2~3分钟，加起来就是5分钟。调图前徐州站到徐州东站D字头列车用时最短为17分钟（徐州东至大湖走联络线，大湖至徐州走陇海线），待到大湖至徐州南新建联络线投用后，时间可能会有所减少。但大湖至徐州南新联络线和既有陇海线里程几近相同，弯道的曲线半径和老线相比也没有明显改善，加之是在徐州市区运行所以仍需要限速，因此这段新联络线的主要作用还是在于减少与陇海线客货列车的行车冲突。综上所述，个人估计徐州东到徐州段（具体为大湖至徐州南段）新联络线投用后能节约的时间也就是5分钟而已，即徐州到徐州东行车时间在12分钟或者更多（这还是比较乐观的估计）。所以，在郑州东至萧县北段停站数量、时刻不变的情况下，从郑州东方向过来到进徐州东站这一过程中，走联络线进徐州站要比全程走郑徐正线耗时增多17分钟或17分钟以上。
目前徐州东调向的多数车次需要20~23分钟，而正常在徐州东停靠也需要两三分钟，和前面的结论结合，可以得出结论了，走联络线进徐州站避免换向，和在徐州东换向北上相比，节约的时间大概是从零到三分钟不等。
至于目前在徐州东换向超出23分钟的车次，它们和走合武相比总时间已经至少慢了十来分钟了。它们走联络线避免换向后和目前徐州东换向相比自然会省出一点时间，但和走合蚌合武时相比还是很难省出多少时间（也就是两三分钟吧）
如果希望靠联络线节约时间，还有一种可能是徐州、徐州东两者只停一个，但结合现在郑州与郑州东间、天津与天津西间、济南与济南西间等实例，多数车次这样做的可能性并不大。即使这样做了，相比前面的结论也就是再节约四五分钟（相比于现在节约四到八分钟）而已
因此，寄希望于走徐郑武的车次真正明显地比走合肥时节约时间的话，还是要通过尽可能的在郑徐、郑武间减站来缩短旅行时间（能少停就少停）。而不是寄希望于徐州枢纽不换向。
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