真是时间飞逝，那时候还不知道互联网是个什么鬼玩意，只能从牙缝里抠零花钱买杂志看，相对于兵器知识航空知识舰船知识3-5块一本的售价，汽车杂志、汽车导报之类动辄10块的售价真是奢侈品，一本杂志宝贝得跟什么一样，别人拿来翻一翻都紧张得心惊肉跳，生怕翻坏了或者一借不还，哎，现在倒好，时代进步了，躺在床上手指动一动，什么都能看得到了，多了很多方便但是也少了很多乐趣……一边想一边看电视一边翻电脑闲逛车网翻翻马基宁和丰田，发现丰田当红小生八代凯美瑞的发动机参数很劲爆：

这款基于TNGA架构下全新的、名为“Dynamic Force Engine”的2.5L自吸发动机，汽油版热效率40%，压缩比13:1，混动版热效率41%，压缩比14:1，压缩比和热效率亮瞎双眼——目前很多新款民用车发动机压缩比都在10:1左右，就压缩比从9:1提升到10：1，主流主机厂基本都花了8年时间才达到，丰田直接来个最高14:1，杀很大啊！
我这会看的WRC很多发动机都没这么高的压缩比呢，**哄哄的F1赛车也才14:1。
这个超高压缩比，同丰田道行很深，用意也很深啊，趁着周末没**，我觉得我可以坐下来八一八~~

首先，动力性能双提升，本身是丰田全新TNGA架构下新得如同脱胎换骨的闹海小英雄哪吒一样的八代凯美瑞产品力提升的一个关键点，另一方面汽油机不断追求更高压缩比也是发展趋势。。。航天科技不断民用，赛车技术也是一样的，我们现在用到的很多技术例如拨片换挡啥的以前不都是用在赛车上的么，所以汽车赛事还真是厂家的实力象征，也是汽车科技进步的阶梯。。。。。哦又扯远了，汽油机为毛追求高压缩比，原因就是为了更高的热效率，汽油机的理论循环为奥托循环，压缩比和热效率的关系就是下图所示，正比关系

更高的热效率有什么用？
更高的热效率意味着，获得相同的动力输出，油耗会降低，当然排放也降低了。高压缩比这么多好处，为毛其他厂家不上呢……因为……

看上去眼花缭乱，其实也不是新名词，只是丰田把这些技术运用和整合到了极致，大致就是这么几个技术的组合：
1、 VVT（可变气门正时）技术，尤其是原来用在雷克萨斯V8车型的VVT-iE也用到了混动版凯美瑞身上，根据工况不同以奥托循环和阿特金森循环的切换，保障发动机热效率。
2、高压缩比和D-4S双喷射，高压缩比增加了效率，双喷射避免爆震

新D-4S双喷射系统，上图歧管，下图直喷，别问哪里新，硬件软件肯定都不同，怎么个新法放谁家肯定都不带讲的
1、更快速响应的EGR阀，对喷油的控制频率可以很高，在循环间甚至单个循环内就可以调整喷油参数，能够让发动机时刻维持最佳状态，同时优化油耗和排放。
2、 更智能的发动机控制系统。水泵节温器等从以前的机械式变成电控，降低了发动机的机械损耗，也对发动机温控做到了精准控制，这点不要小看，起码可以为热效率贡献1-2个百分点
3、高速燃烧。主要通过改进进气道和气缸形状来实现，嘿嘿，技术不是领先概念，但是是第一次在量产发动机上实现对气流的精准控制。

进气角扩大

气缸形状、活塞行程改变

大致就是这么核心几点，如果做到很容易的话，那F1赛车就满街跑了。然后整这么多东西都是为了热效率。

当然有人也会说，热效率要那么高干嘛，理论热效率貌似也没什么用？
热效率本来就是为油耗服务，如果油耗不降，做这么高的热效率有什么用？更何况，能做出这么高热效率的神级发动机，实际油耗又能高到哪里去？

话说了这么多，实际表现才是关键。虽然八代新凯国内还没上市，但已经有国内的媒体飞去美国试驾了，从媒体试驾来看，丰田TNGA的第一款2.5L发动机表现亮眼，油耗性能兼备，克服了热效率高但动力性能下降的“魔咒”。

平顺、响应快，敏捷、舒适，日常驾驶，难道你对发动机还有其他要求？

看了个电视就扯了这么多，说明我今天确实闲的**，回到一开始谈的话题，这么高压缩比、高热效率的发动机，丰田为什么用在民用？因为这项技术在丰田已经成熟，可以大规模量产了啊！不黑不吹，这个世界总要有些人走在前面做标杆，告诉后边的人，成绩是做出来的，不是说出来的。

现在的人看颜值买了

楼主是男还是女的啊？

没错，成绩是做出来的，不是说出来的

发现我真的是太落后了，现在是英文的世界，居然我一个没读懂......