商飞大飞机研发模式：
总体气动（自主）
总体强度（自主）
总体结构（自主）
动力燃油系统（外包）
综合航电系统（外包）
飞控系统（外包）
液压系统（外包）
环控系统（外包）
电气系统（外包）
系统集成（自主）
适航与四性（自主）
模拟飞行（外包）

商发大发研发模式：
压气机（自主）
燃烧室（自主）
涡轮（自主）
外部短舱（外包）
燃油控制系统（自主）
润滑系统（自主）
空气系统（自主）
系统集成（自主）
材料工艺（自主）
适航与四性（自主）
仿真测试（自主）

目前商飞公司采用的研发模式与波音，空客等国际上比较成熟的主机厂商一致，都是结构、集成自主，子系统外包制。

相反由于技术封锁，使得商发公司在国际外包这条路上屡屡碰壁，90%以上只能依靠自身或联合集团内其他实力较强的研究院所。

以上可见飞机和发动机的研发区别首先来自于自身关键技术分布和技术壁垒这一背景。其次就要来谈谈组织结构对研发体系的影响。

原先不管军机还是民机，不管飞机还是发动机的研发制造都由中航工业承担，体系内向来存在军机重于民机，飞机而又重于发动机这一“传统”思维，各项政策预算倾斜，外加国际技术封锁，使得民机和发动机研发这两块本身技术要求相当高的部分举步不前。直至2008年商飞公司从中航工业分离，国家首先厘清了民机与军机关系，以民促军，提升产业链，打破行业壁垒，开启了民机从国际分包这条新路，伴随而来的就是ARJ21和C919的成功。反观商发公司虽然作为中航工业子公司在2009年成立，但体制上仍未摆脱飞发分离这一合理的组织结构模式，直至2016年航发集团成立，体系内发动机研发制造相关企业从中航工业脱离。

发动机研发制造从此也走上了一条相对独立的道路，逐步向国际上流行的先有发动机再有飞机趋势靠拢。但是笔者认为航发的研发还有一层关系要厘清，那还将是军用和民用。军用和民用在技术重点上相差非常大，如果集团还是继承原来体系内重军轻民的思路，那么民用航发要真正服役还是会非常困难的，会有一段弯路要走。

和民用飞机一样，民用发动机首当其冲就是一个四性，所谓四性就是安全性、可靠性、维护性和适航性；再者是经济低油耗低成本；最后一点就是售后客服。这些和军用产品只强调高性能存在着理念上的差异。可喜的是商飞的产品已经迈出了历史性的一步，为商发做了一个很好的榜样。现阶段商发所要解决的毕竟还是从没有到有的问题，0到1的问题，到民品的路还很遥远，所以之前提到的那段弯路还是避免不了。舆论看到国产客机升天或者服役就妄谈装配国产发动机是非常不切实际的！正如商发总经理冯锦璋所言，未来相当长时间我国航空发动机还将处于落后国际30年地位，经过10到20年努力落后10年，到2050年左右才有可能去赶超。

说这么多有蛋用，体制不改，一切免谈。

就是组装电脑整机和研发cpu的区别

谢谢楼主！ 受教了

请问一下发动机系统集成主要是研究什么呢

都是坑

楼主请问成都624怎么样？