数据显示，得益于政策持续扶持和覆盖全产业链的财政补贴，我国新能源汽车产业增速迅猛，自2015年产量突破30万辆以来，产销量和保有量连居世界首位。2017年新能源汽车产销量均接近80万辆，增幅五成以上，保有量占全球一半以上。
目前，我国已形成北京、上海、四川、湖北、广州等8大新能源汽车产业集群。《经济参考报》记者采访了解到，产业在驱动电机、控制系统集成、电池研发等技术上取得长足进步，新能源汽车市场占有率正不断攀升。

北京市新能源汽车的研发和推广走在全国前列。北汽、长安等一批重点企业研发投入强度达到6%。依托设在北京的国家动力电池创新中心，核心零部件和关键技术实现突破，主流续航能力从120公里升至400公里。目前，北京市累计推广纯电动汽车17万辆。
在中部武汉，新能源汽车年产值已突破3000亿元。武汉正打造具备20条固态聚合物电池生产线的国内最大新能源电池供应基地。武汉市新能源汽车的租赁多于销售，市场保有量为2万辆，规划到2022年达到4万辆，并健全配套充电设施。
在西部成都，新能源汽车产业已初具规模，以新能源汽车整车项目为代表的一批重大项目正在加快布局建设，相关汽车企业达到36户。为加快推广，成都市出台了鼓励新能源汽车消费的政策，包括新能源汽车不受尾号限行限制、公共停车场首2小时免停车费、购置新车享受补贴等。

中国工程院院士孙逢春说，政策给新能源汽车产业带来强大动力，我国新能源汽车产销和保有量已确立领先优势，但目前出现了结构性产能过剩。“随着外企进入，中国新能源汽车以往靠政策带来的投机性增长，将向结构性优化发展转变。这需要更加精准、有效的政策供给。”孙逢春说。
针对新能源汽车产业暴露出的骗补、结构性产能过剩等问题，国家相关部委对产业政策作出新调整。一是明确降低新能源汽车的财政补贴，直至2020年财政补贴完全退出；二是计划实施“双积分”政策，根据车企“新能源汽车占比”和“平均燃料消耗量”进行加减分，允许积分交易。
采访中，孙逢春等多位专家和业内人士提出如下建议：

一是利用更多政策杠杆，减缓行业“成长的阵痛”。孙逢春说：“现阶段补贴退坡是必要的”。他建议，用更多政策杠杆来进行支撑，比如将汽车作为节能产品进行节能补贴，同时建议各个领域推广碳积分。
据了解，国外对本国新能源汽车也有多种形式的补贴。例如，美国主要是对消费者进行补贴，补贴方式是税收抵免、购车补助，对企业是交叉补贴，由不达标的企业补贴低排放企业；德国则是降低用车成本，如免缴行驶税、堵车可用公交车道、可与家里第一辆车用同一号牌只交一份保险。
对于防范骗补，一些企业负责人建议，在完善法律制度的同时，宜利用大数据进行精准补贴，或利用物联网技术防范骗补。目前相关的技术已经成熟。

二是利用专业力量组建国家新能源车创新平台。孙逢春建议，政府应该建立以企业为中心的创新中心，在产业政策层面，对电池、电动、电控等前端关键技术、核心装备进行孵化、支持，使我国在核心关键技术方面实现全面突破。
据了解，在创新方面，德国、日本还建立国家新能源车创新平台，整合大学、企业开发共性基础技术；美国在制定产业政策时不限定技术路线，鼓励通过企业竞争催生技术创新等。
一些技术企业负责人认为，对于新能源汽车，哪些是未来主流技术，短时间内难下定论。现在的边缘技术也许在未来就会变成主流，因此政府在制定技术扶持政策时，眼光宜放长远，了解一些非主流技术、非龙头企业，不能“一棒子打死”，只根据几家领头企业和行业协会的情况就制定政策。

三是注重补贴消费端、补贴消费者。除了城市，农村也是新能源电动汽车待开发的消费市场。专家认为，相关市场也可以“自下而上”发展，从经济实用的低速小型电动汽车开始，从农村和城市郊区切入。
孙逢春说，中国农村市场因其价格定位等特点仍有市场空间，政府应更多地从政策杠杆层面进行管理。例如，对于低端市场产品不应该强行取缔，而应该通过供给侧改革和各种政策杠杆，如资金杠杆和政策补贴等进行调整。通过技术创新，资金投入，提升技术门槛实现部委所提出的“提升一批、转换一批、淘汰一批”低端市场企业的目标。

此外，国际经验表明，新能源汽车扶持政策保持持续、稳定对于新能源汽车行业的发展具有重要意义。美国佐治亚州2015年7月取消州政府的税收减免奖励，电动汽车销量大幅下滑。我国新能源汽车产业发展也依赖政策。新能源汽车退补后短期内出现的滞销，可以通过市场方式慢慢消化，但等到2020年整个补贴完全取消之后，其他的政策如果不能跟上，企业的车型卖不出去，就有可能出现实质性的产能过剩。
专家认为，国家层面亟须对现有政策体系进行系统评估，也需要对非补贴政策工具进行系统研究，需要在科学评估基础上，做好政策的系统研究和规划，为未来政策调整、接力提供政策储备，以防止产能过剩的苗头转化成危机。