从奥迪发布了quattro ultra以来，大分类上，奥迪就有三种四驱模式，前两种大家都很熟悉，
第一种：纯机械四驱，该类四驱下有用著名的托森差速器的，也有用改良的冠状齿轮差速器的等，这类四驱用于纵置发动机平台，纯机械结构，免维护，不需要驾驶员的任何操作，瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，锁止特性是线性的，扭矩输出调节范围宽，基本在A4以上级别使用。
第二种：电控液压多片式四驱，运用的是HALDEX差速器，根据道路状况和轮胎和道路之间的附着条件来确定扭矩分配，经济性好，扭矩变化调整范围广（100%） 运用于横置发动机平台，A3/Q3以下。
第三种就是今天的主角：quattro ultra 运用的是 智能多片离合器 牙嵌耦合器
那么这套quattro ultra有什么杨的特性呢？
大家先看两张图
这套系统最明显的差异就是传动系统增加耦合器，以实现两驱与四驱的转化，转化过程参考多种因素（转向、温度、驾驶模式、是否拖车等等… …）
显而易见，奥迪研发这套系统，最直接的诉求是经济和高效，如上图一中，前轮驱动模式下，绿色部分是不连接入整个动力系统的，那么这一部分质量产生的油耗可以相应节省，根据官方的说法，这套系统可以实现百公里节油0.3升的效果
那么回到我们题主的问题，这套系统是否具备脱困能力呢？答案是：有，既然这是一款四驱车型，且不论运用怎么样的方式，脱困能力肯定是有的，不过是强弱问题。
我们先把脱困能力简单的描述为，脱离非正常路面的能力，非正常路面即包含沙路面，泥泞路面，碎石子路面，较大起伏的路面等等。我们单讨论驱动方式对脱困的影响。那么整个quattro ultra系统脱困过程就是 ：
前轮高校驱动→陷入困境（湿滑、悬空等）→A轮失去附着力→传感器收集信息→切换为四驱模式→有附着力的车轮带着车子离开恶劣路面。所以这套系统肯定是具备一定的脱困能力的（单轮具备0-100%的扭矩分配范围）。
如果非要给这个四驱能力定个强弱的话，那么这套四驱系统的脱困能力强于电控液压多片式离合器的四驱系统，弱于纯机械结构中央差速器的四驱系统
第一种：纯机械四驱，该类四驱下有用著名的托森差速器的，也有用改良的冠状齿轮差速器的等，这类四驱用于纵置发动机平台，纯机械结构，免维护，不需要驾驶员的任何操作，瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，锁止特性是线性的，扭矩输出调节范围宽，基本在A4以上级别使用。
第二种：电控液压多片式四驱，运用的是HALDEX差速器，根据道路状况和轮胎和道路之间的附着条件来确定扭矩分配，经济性好，扭矩变化调整范围广（100%） 运用于横置发动机平台，A3/Q3以下。
第三种就是今天的主角：quattro ultra 运用的是 智能多片离合器 牙嵌耦合器
那么这套quattro ultra有什么杨的特性呢？
大家先看两张图
这套系统最明显的差异就是传动系统增加耦合器，以实现两驱与四驱的转化，转化过程参考多种因素（转向、温度、驾驶模式、是否拖车等等… …）
显而易见，奥迪研发这套系统，最直接的诉求是经济和高效，如上图一中，前轮驱动模式下，绿色部分是不连接入整个动力系统的，那么这一部分质量产生的油耗可以相应节省，根据官方的说法，这套系统可以实现百公里节油0.3升的效果
那么回到我们题主的问题，这套系统是否具备脱困能力呢？答案是：有，既然这是一款四驱车型，且不论运用怎么样的方式，脱困能力肯定是有的，不过是强弱问题。
我们先把脱困能力简单的描述为，脱离非正常路面的能力，非正常路面即包含沙路面，泥泞路面，碎石子路面，较大起伏的路面等等。我们单讨论驱动方式对脱困的影响。那么整个quattro ultra系统脱困过程就是 ：
前轮高校驱动→陷入困境（湿滑、悬空等）→A轮失去附着力→传感器收集信息→切换为四驱模式→有附着力的车轮带着车子离开恶劣路面。所以这套系统肯定是具备一定的脱困能力的（单轮具备0-100%的扭矩分配范围）。
如果非要给这个四驱能力定个强弱的话，那么这套四驱系统的脱困能力强于电控液压多片式离合器的四驱系统，弱于纯机械结构中央差速器的四驱系统
