主导设计的工程师Garbe一直提倡最简单的机车设计方案，所以设想了一种简单的由两气缸驱动的过热蒸汽机车。 P 8特别得益于工程师Wilhelm Schmidt（绰号“热蒸汽Schmidt”）刚刚开发的过热蒸汽技术，该技术在当时表现出色。 P 8是一种非常经济的机车，对发动机驾驶员的能力要求不高。一开始，Garbe甚至将P 8设计为高速火车机车，期望最高时速达到110 km / h（68 mph），所以在第一批机车上安装了低风阻的锥形驾驶室。
但没过多久，人们对于这款新高速机车的热情就彻底没了。虽然锅炉在产生蒸发方面非常高效，但是与此相比，更多的劣势暴露出来，例如驱动杆轴承太小等，这样那样的问题导致这这款机车速度从未达到预想目标，最终估计为100 km / h（60 mph），最终告别高速机车的行列。
上图：普鲁士P8型蒸汽机车 2404号机
P 8的一个特征是动轮组的2轴和3轴之间的距离较大。首先，P 8在沙箱后面只有一个蒸汽圆顶，后来又添加了前馈圆顶。这样的结构改造更尤其对驾驶室顶板，导流罩和各种外部组件的安装造成影响。
为了方便在小型转盘上也能转动机车，普鲁士国家铁路为P 8安装了一个可容纳21.5立方米的水和7吨的煤的煤水车。后来，德国联邦铁路将BR38级与撤回的战争机车的煤水箱（所谓的“ Kriegslokomotiven”）相组合，尤其是澡盆式煤水车，这样她就可以携带更多的燃料了。
另一方面，为了使得BR38能拥有更长历程的牵引能力，铁路公司又使用了已停运的DRG 17蒸汽机车的煤水箱。

上图：DR时代的澡盆版BR38

P 8可以以100 km / h（62 mph）的速度牵引300 t的货物，而以90 km / h（56 mph）的速度牵引400 t的货物，在一战之后，几乎可以在整个欧洲发现她的存在。 1906年，首批10台的订单被下给了Schwartzkopff公司（后来的柏林机械制造公司），试车过程非常顺利。随着第一台机车（编号为“ Coeln 2401”）在下莱茵省投入使用，她的名声便在欧洲引起了轰动。
P 8可以用于多种任务，能适应很多的重型快车和货车服务，铁道部门也对这些机车进行了高度评价，民主德国的BR38机车直到1972年才宣告退役，而联邦德国的退役年限更延后了两年。想想看，超过500台的BR38服役近50年，这是多么了不起的机型。
大多数P 8型蒸汽机车是由Schwartzkopff（后来的Berliner Maschinenbau）制造的，生产了1025辆，其次是Henschel在Kassel的742辆。除普鲁士国家铁路外，奥尔登堡国家铁路大公国（Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen）还购买了五台，而梅克伦堡弗里德里希-弗朗兹铁路公司（Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn）大公国也购买了13台机器。随后，所有德国机车制造商都制造了包括Hartmann和Esslingen在内的P 8级机车，生产总量达3700台。

上图：安装了低风阻的锥形驾驶室的早期P8型蒸汽机车

P 8巴登州铁路的机车
为了弥补第一次世界大战后由于停火赔偿而造成的机车短缺以及大量受损的机车，卡尔斯鲁厄铁路分部在卡尔斯鲁厄的Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe生产了40台Prussian P 8蒸汽机车。 它们分别驻扎在菲林根，曼海姆和卡尔斯鲁厄，运行编号为1153至1192。德国统一后，它们在1925年被重新编号为38 3793至38 3832。

由德国画家汉斯·巴卢谢克（Hans Baluschek）（1909）描绘的P8。

其它国家的P8机车
在1906–1923年间，德国各州总共建造了3,556或3,561台机车，其中用于在华沙和布鲁塞尔间运行的60台或65台P8在第一次世界大战期间被缴获。其中一战结束后，有627架被转移给了胜利大国：波兰获得了192个（重新分类为Ok1），比利时168个（类型64），法国162个，意大利25个（gruppo 675），罗马尼亚18，立陶宛11和希腊10机车为SEK等级Zδ（ZETA-delta）。 41辆机车被割让给萨尔铁路。[1]到1923年，为保证运营能力，新成立的德意志帝国铁路（Deutsche Reichsbahn）又重新生产了很多P 8机车，总共拥有2933台机器，分别为38 1001至3832和38 3951至4051。这些机车厂除了为德国铁路生产的3,556或3,561外，在1922–1923年（作为Ok1）还为波兰生产了65台新机车，在1921–1930年为罗马尼亚生产了95台新机车。 1932-1939年，罗马尼亚还制造了226台机车。这样就总共制造了3948台P 8机车（包括罗马尼亚的两次战争之间的复制），这使其成为世界上有史以来建造数量最多的旅客机车。

上图：1976年8月在波兰国家铁路（PKP）上以Ok1型命名的原始普鲁士P8
第二次世界大战后，奥地利仍然保留着BR38 1069、1391、1434、1677、1809、1818、2052、2692、3264、3495和3525。 1952年，第38 2052号返回德国联邦铁路。BR38 1391、1434、1818、3495和3525归苏联所有。其余的机器组成了奥地利的ÖBB638型。2004年，奥地利铁路（ÖGEG）从罗马尼亚购买了两台这种类型的机器（P 8“副本”），其中一台在蒸汽压机的作用下进行蒸汽“特殊处理”。，编号ÖBB638.1301。波兰的机车Ok1在第二次世界大战期间被德国接管，但是随着新的赔偿条款，战后波兰收到了429台旧的P 8机车，并一直使用到1981年。第二次世界大战后在挪威，英军扣押了三台，她们被送到哥本哈根进行维修，最终被丹麦国家铁路公司买下，在那里他们成为DSB T级，编号为297、298和299。最后一台于1973年被废弃。

上图：CFR（Caile FerateRomâne，罗马尼亚铁路）230级，建于罗马尼亚，双头在锡比乌附近的萨利斯特（Saliste），1972年

法国
在法国，接受一战赔偿的162部机车被分配到5条铁路线：
埃斯特化工站收到了25台机车。 东部铁路公司将它们重新编号为3311–3335，国营铁路SNCF成立后序列归编变为1-230.F.311至1-230.F.335。
阿尔萨斯-洛林（Les d'Alsace-Lorraine）机车收到25辆。他们被洛林铁路公司重新编号为2350–2374，最后仅剩的22台在国营铁路SNCF成立后序列归编成为1-230.F.352至1-230.F.374。
北部的化工厂（Chemins de fer du Nord）接收了75部机车。 北部铁路公司将它们重新编号为3.1601至3.1675，国营铁路SNCF成立后序列归编变为2-230.C.1至2-230.C.75。
埃尔达特化工厂（Chemins de fer de l'État）接收了17部机车。东部铁路公司将他们重新编号为230-943至230-958，最后剩下的7台在国营铁路SNCF成立后序列归编成为3-230.E.943至3-230.E.958。
迷笛铁路接收了20部机车。 迷笛铁路公司将号码重新编号为3701–3720，其后又变为230-701至230-720，国营铁路SNCF成立后序列归编变为4-230.H.701至4-230.H.720。
第二次世界大战期间，许多法国的P 8型机车被德国当局带走，虽然大多数返回，但有一些遗留在了东德和波兰。战后，SNCF决定将剩下的P 8型机车集中在东部地区。因为西部地区的管理方憎恨德国制品拒绝接受。因此，只有3-230.E.943在1946年仍以1-230.F.343的形式转移到东部地区。在以前的Midi机车中，只有4-230.H.714直到1946年才幸存，剩下的19个变成1-230.F.401至1-230.F.420。此外，战后在法国发现了四辆德国机车，它们的机车编号为1-230.F.600至1-230.F.694；之后的1-230.F.601至1-230.F.604。
在1948年至1950年之间，北部分公司向卢森堡借出了9台机车，编号为CFL 3902–3910。 1950年，其中四个连同其他9个被转移到东部地区，在这里它们的编号为1-230.F.210至1-230.F.272。北部分公司广泛使用了P 8机车，并尽可能保留下来。北部地区上的最后一台P8于1962年退役，东部地区上的最后一台P8于1966年退役。

上图下图：P8蒸汽机车的各种邮票

现存的P 8型机车
其余的P 8机车之一是BR38 1182，属于纽伦堡（VerkehrsmuseumNürnberg）的DB博物馆。它由Schwartzkopff于1910年在柏林建造，已运营61年。截至2008年，它已在Gera机车棚（Bahnbetriebswerk Gera）中落户下来。
波鸿-达尔豪森铁路博物馆（Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen）拥有正在使用的P 8，即BR38 2267（建于1918年），负责在穿越鲁尔区的怀旧旅行中担当牵引机车。
上图：BR38 2267
海尔布隆的南德铁路博物馆（SüddeutschesEisenbahnmuseum）的BR38 3199具有不寻常的历史。它由Breslau的Linke-Hofmann机车厂于1921年建造。它最初被德国铁路（Deutsche Reichsbahn）命名为2580 Elberfeld，后来重新编号为BR38 3199。它最后落户在布雷斯劳机车场。早在1926年，它就被罗马尼亚铁路（CFR）购买，分配号为230.106。
1974年被封存。铁路迷们在废料场发现了它，并于1999年在克劳森堡将其恢复到了完全运转的状态，并喷上了前帝国铁路的涂装。自2002年以来，该机车已再次用于博物馆服务。
自1977年以来，编号BR38 2383一直在德国蒸汽机车博物馆（Deutsches Dampflokomotiv-Museum DDM）中。它由Henschel于1919年建造，是德国联邦铁路编号倒数第二的P 8。
在锡根机车棚中，是德意志联邦铁路公司服务的最后一辆P8。 1974年12月5日正式退役，编号BR38 1772 （自1968年起，计算机编号为BR038 772-0）一直服务到1975年2月13日。它于1915年在Schichau建成，在退役之前已经行驶了3,719,271公里（2,311,048英里）。
在沃兹丁的波兰铁路PKP仓库中，Ok1-359（原为38 2155）仍在运行。

国家铁路旅行/曼努埃尔·尤森（Manuel Jussen）是P 8蒸汽机车“ 2455 Posen”的所有者，该机车保存在迪林豪森铁路博物馆（Eisenbahnmuseum Dieringhausen）。 2455 Posen由布雷斯劳的Linke-Hofmann工厂于1919年建造，经营号为1804。帝国铁路公司于1926年8月将其出售给罗马尼亚，并一直以230 094号在罗马尼亚使用，直到1974年左右。在1998年春季将其出售给现在的所有者之后，它于2001年在罗马尼亚得以修复。这代表了1920年代初期的时期。自2008年起，该机车就被用作“纪念列车”（Zug der Erinnerung）。
上图：P 8 2455在莱比锡的波兹南
奥地利铁路历史公司（ÖGEG）拥有罗马尼亚原产地的P 8。
在斯图加特附近的伯布林根-霍尔布（Böblingen-Hulb），编号BR38 3650放置在购物中心的停车场中。它于1922年以Elberfeld 3097的形态提供给（汉堡-哈伯格）仓库，一直在那里工作直到1945年，并于1972年在蒂宾根退役。放在露天的地方，火车头与此同时变得非常破旧。
比利时遗产铁路Patrimoine Ferroviaire et Tourisme（PFT-TSP）于2002年从罗马尼亚购买（并于2007年3月转让）了经过翻新的P8。以前的CFR 230 084用比利时涂装重涂，编号为PFT 64.169 。它由Henschel生产，工厂编号18939。在2013年获得了新的机车认证，并被授权在整个比利时铁路网（每小时80英里）上运行。
上图：PFT 64.169在游线上

备注
早在1930年代末，帝国铁路公司就计划用一种新的机车取代现已老化的P8。 从使得DRG BR23问世，但是直到到1941年，也仅建造了2台。1950年，德国联邦铁路开始使用更先进的DB BR23代替P8。 到1951年，这些工厂生产了105辆。随着电力机车和内燃机车的崛起，最后一台BR23也退役了，仅比最后一台P8退役晚了一年。

机车的各项具体参数：
生产数量Quantity：ca. 3,700
制造年份Year(s) of manufacture： 1908 - 1926
退役时间Retired： 1974
轮式Wheel arrangement： 4-6-0
轴式Axle arrangement ：2'C h2
型号Type： P 35.15
Gauge 1,435 mm (4 ft 8 1&fras1;2 in) standard gauge1,524 mm (5 ft) Russian Railways
机车总长Length overbuffers：18,585 mm (60 ft 11 3&fras1;4 in)
工作重量Service weight： 69–76.69 t (67.91–75.48 long tons; 76.06–84.54 short tons)
粘着重量Adhesive weight：50.60 t (49.80 long tons; 55.78 short tons)
轴负载Axle load：17.36 t (17.09 long tons; 19.14 short tons)
最高速度Top speed：110 km/h (68 mph) (forwards)50 km/h (31 mph) (backwards)85 km/h (53 mph) (backwards with tubtender)
机车功率Indicated Power： 868 kW (1,164 hp)
动轮直径Driving wheeldiameter： 1,750 mm (68.90 in)
导轮直径Leading wheeldiameter：1,000 mm (39.37 in)
气缸内径Cylinder bore： 630 mm (24.80 in)
活塞冲程Piston stroke： 691 mm (27.20 in)
锅炉压力Boiler Overpressure：12 bar (1,200 kPa; 170 psi)
炉篦面积Grate area： 2.58 m2 (27.8 sq ft)
加热面积Radiativeheating area： 14.58 m2 (156.9 sq ft)
过热面积Super heater area： 58.90 m2 (634.0 sq ft)
蒸发受热面积Evaporative heating area：143.28 m2 (1,542.3 sq ft)

关于这款车型，ROCO曾经出过
Br38 3860-4 Dr roco 36040

Fleischmann 715912-Steam Locomotive BR 38.10-40 DRG Ep. II

Fleischmann H0 4162/93 BR 38 3865 DB

马克林的早期作品，老货
Märklin 3099 – Towing Tender-steam locomotive BR 38 the DB

马克林的另外一款早期作品