另外要说的是，增加预载压缩弹簧，虽然可以增加减震的硬度，但也一定程度上损失了减震可用行程，同时加硬弹簧，也增加了反弹力和抖动，因此这里需要你做出权衡，如果预载调的幅度过大，导致必须大幅度增加预载压缩弹簧才可以获得合适的硬度，那么你损失的行程可能会导致你的减震过硬，这种情况下，最佳的方案并不是调节预载，而是更换更硬的弹簧。

3. 预载、伸侧可调的减震（比如著名的RPM RR）
再进阶一点的减震，预载和伸侧可调，上面已经介绍过伸侧的原理，伸侧的作用主要是减震回弹时的阻尼调整， 而这里说的伸侧，大部分仅指高速部分，低速则无法调节，原因是中低阶的减震阻尼和通道设计，还不足以细腻到可以让低速压缩产生清晰的效果。

这种减震可以满足你在预载可调的基础上，适当调节伸侧（高速）的阻尼，增加减震在突然大幅度压缩时的回弹阻尼反馈，减少减震回弹时的弹力和震动。

那么伸侧回弹阻尼是不是越强越好，当然不是，伸侧虽然能拉扯住减震，在一定程度上减少回弹的震动，但也降低了车辆的支撑性，尤其是连续过弯车身不断反转时，回弹过慢，会让轮胎有一种抓不住地的外抛感觉，俗称“软脚”，因此对于这类型减震，伸侧建议大家尽量不要调太多，以RPM的明星款后避震Double RR为例，为了扩大购买人群，原厂的弹簧出厂即略微偏硬，以我120-130斤的体重为例，预载需要加硬3-4圈，而伸侧建议调5挡以内基本就可以了。

4.预载、伸压侧高低速全可调减震
全可调减震是最高阶，同时也是调节最复杂的减震，当然，也是调好以后最舒服的减震，高阶减震必备功能：弹簧磅数定制，预载可调，伸侧高低速可调，压侧高低速可调，提供宽泛的预载和伸压侧高低速可调的段数，可以让骑手根据自己的需求最大化减震性能。

先说全可调减震的秘诀，我自己编的口诀，跟我一起念：
预载调节看行程
行程用满调伸压
伸侧微开高压强
软中带硬特别爽
下面详细来讲讲

这里我以智杰GJMS FS-X倒叉前减震和GP6 RT H/L后减震为例子讲解，其余如MSP、鲨鱼、RPM都有具备相同功能的高阶减震，调节方式都是一样，我本人的体重是125，大家可以对比参考。

首先我们看一下FS-X和GP6-RT的调整旋钮分布和调整方式

FS-X的预载调节在减震桶身顶部，顺时针加强，逆时针减少，顺强逆少也是所有旋钮的方向。减震底部有两个调节旋钮，上面为伸侧，下面为压侧，其中每个旋钮内圈为低速，外圈为高速。

GP6预载调节和其他大部分减震一样在最上部，下侧为伸侧调节旋钮，桶身有四个旋钮，减震气瓶下方为伸侧和压侧的气压辅助旋钮，桶身侧面时压侧的高低速调节旋钮，上面为压侧低速，下面为压侧高速。

FS-X调解步骤：
1. 首先将压侧和伸侧高低速阻尼逆时针旋转全部关闭，预载也调至最软。这时候整个减震就处于一种完全没有增加阻尼和弹簧硬度的最原始状态。
2. 把预载环提至最高处，轻轻坐上车并放开双脚，下车观察预载环下压情况。
3. 不要调整预载环，继续上车，捏住前刹小幅度反复下压避震，下车观察预载环下压情况。
4. 不要调整预载环，继续上车，捏住前刹大幅度反复下压避震，下车观察预载环下压情况。

经过以上步骤，通过观察预载环在不同时间的位置，你就能大致判断出在没有加强阻尼，且不增加预载，不加硬弹簧的前提条件下，车辆减震预载、低速和高速三种情况的减震下压行程，进而依据行程来判断后续阻尼的调整方式。

以我的FS-X为例，在全调好以后，上车后预载环下压行程距离顶部仅不到1cm.看似预载偏硬了。

但小幅度下压（低速）时预载环行程吃到了将近一半。

大幅度下压（高速）时预载环行程吃到了80%。

分析：预载下压不到1cm，证明出厂弹簧设定偏硬；但小幅度和大幅度下压行程又会吃很多，证明此时虽然弹簧出厂设定偏硬，但阻尼很弱，减震可压缩空间很大。

调整方式：根据口诀，行程用满调伸压，我的行程就基本快吃满了，所以现在就要增加阻尼强度来把减震“顶起来”，伸侧微开高压强，指的是伸侧阻尼（低速和高速）均应该小幅度开即可，而高速的压侧阻尼，需要开大，为什么呢，咋咱们分析一下。

为什么我说伸侧不要开太多，大家来回顾一下伸侧的作用，伸侧是减震的回弹阻尼，回弹阻尼强会是什么后果，体感上就是减震下压回弹时感觉会被“拉住”，那么假设在过连续不平路段的时候，每次下压回弹都会被拉住一下，在还没有完全恢复行程的时候，又被继续下压，又被拉住，反复如此，减震的行程就被一点点“蚕食”了，体感上就是感觉“减震越来越硬”，而且随着可用行程的不断压缩，在压侧阻尼不变的前提下，弯道的支撑性也会变差，同时触底的风险也会越来越大。

那么，如何来缓解这种因为阻尼过强，导致的减震行程被蚕食的现象发生呢，很简单，就是不要把伸侧阻尼调这么强就可以了，一般建议伸侧阻尼不要开超过5段，如果你的减震弹簧本来就偏软，那么建议你只开1段伸侧阻尼，或者干脆全部关掉。