【详解,采埃孚(ZF)9AT变速箱】

采埃孚(ZF)的9AT是世界的首款9AT横置变速箱.在2012年刚发布的时候,只看官方数据,大家肯定都觉得是肯定是又好又先进的变速箱...然而随后国内外的召回,乃至上了315晚会,都使其名声一直不太好,有时候在当前时代过于新的东西,反而容易成为试验用的小白鼠...而且汽车并不是手机电脑,对于汽车这种大件物品的成熟度要求很高....
不过其实现在经过多次改进后的ZF9AT故障率已经很低了,但其动力系统的品质仍然较差,在国外媒体的评价中并不高...油耗也并没有什么明显优势
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👆ZF9AT的海外召回
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👆海外著名汽车媒体motor trend,对搭载ZF9AT的本田旗下最高端的SUV车型------"2017款讴歌MDX" 的动力系统评价较差,(注:MDX采用的是更平顺的大排量3.5V6发动机,)
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本田之所以在2015年前后的大马力车型采用ZF9AT也是无奈之举,一方面自家平行轴5AT和6AT已经达到体积上限,且6AT因为发动机的长度问题,无法匹配L4的发动机(只能配V6)...且10AT变速箱正在研发中.被迫采用ZF9AT进行过渡.
那么ZF9AT到底是哪些问题导致其运转品质较差,且也并没有省多少油呢?
主要原因其实在于2点
(一),ZF9AT的齿比分布不合理:
作为摸着石头过河的先驱者,ZF9AT在档位齿比设置上给了后辈们一些经验...

从上图可以看出,ZF9AT的超速档(主要用于高速稳态巡航),居然足足有4个...而前面5个档位和其他的常见的6AT相比,几乎没有太大的区别,换句话来说,中低速行驶时候的ZF9AT,其实就是个6AT...这就是为什么细心点的2.0T冠道车主会发现,每次升降档的发动机转速波动会很大....特别起步的时候,明明也没踩多少油门,但转速都得拉到比较高才会升档大幅回落的原因.......
而且现在的法律法规对油耗排放要求都非常高, 在6AT的盛行年代,不需要考虑太多油耗和尾气排放标准,为了平顺性和轮上扭矩输出,只要把液力变矩器的滑动范围调大,就足以提高其驾驶感受,这就是为什么丰田本田以前老掉牙的6AT和5AT在平顺性和响应执行上却做的挺不错....但现在的国6油耗标准和排放要求,逼迫车企不得不提高液力变矩器的锁止率,从而降低传动损失,来降低油耗,(这也是为什么丰田的8AT反而驾驶感受不如自家以前的6AT的重要原因之一)
作为对比,采埃孚自家的纵置8AT,却只有2个超速档.前面具有6档位齿比跨度比较小......与此同时,通用的9AT也吸取了采埃孚9AT的经验教训,也把各个档位的齿比做的绵密,相邻档位的齿比跨度比较小,这样可以带来更平顺的驾驶感受.换挡转速波动导致的G值变化也更小....且中低速下可选的档位多了,随之油耗也更低. (虽然冠道2.0T车身更轻,但的工信部油耗反而比 昂科旗2.0T还要高1L,日系车比美系车省油的概念,在冠道2.0T上被完全颠覆)
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这时候肯定会有人说,"瘦死的骆驼比马大",再这么也是个9AT,肯定也比6AT要好.前面5个档位中低速最起码是一样的!...如果是正常情况下的确是如此了,但ZF9AT却弄出了个在AT变速箱中,全球独一无二的东西
(二). ZF9AT独特的狗牙式离合器
一些唯硬件党只看参数,一看AT变速箱,肯定造价高 厚道 靠谱, 一看双插臂悬架 肯定操控好 成本高,等等诸如此类的较为浅显的认知......一句话来概括".硬件可以决定上限高度,但调教匹配的好坏则直接影响着下限..." 就好像手机电脑用了最先进的CPU,但却装了个老掉牙优化垃圾的系统,..那么其性能并不比 一般CPU但装了匹配良好的系统强一样...
回到采埃孚9AT上,虽然都叫AT变速箱,但ZF9AT的狗牙式离合器,却与其他AT变速箱有着非常巨大的不同...基本上AT变速箱一般都采用多片式离合器的机构,在换挡时,理论上离合器接合可以从0%~100%之间任意无极调整,通过离合器的滑动来调整发动机和车轮之间的转速差,从而获得相对平顺的换挡感受...


👆ZF9AT的狗牙式离合器.
因为横置车型发动机舱布局相对于纵置更加拥挤, 在2012年的设计,受限于当时技术水平以及成本的原因...为了可以装在横置发动机的车型上,使得ZF9AT变速箱不得不缩减自身体积,为了这个体积问题,ZF9AT被迫采用了占用空间更小的狗牙式离合器...
相对于多片式离合器可无极调节的滑动连接来说,狗牙离合器仅仅只有硬链接这1个连接方式...也就是说狗牙式离合器仅仅只有完全断开,和完全100%连接的2个状态...无法足够平顺的处理发动机出力和车轮当前动力需求的差距.很难适应车辆复杂的行驶工况....
而且狗牙离合器在接合瞬间,必须将2端转速调整到完全一致后再瞬间压紧...如果有转速差,就会出现打齿的问题,从而损坏变速箱(开过手动挡的人应该都会遇到过,转速没匹配,挂不进挡 发出剧烈咔咔声) ...这就对调教以及电控的精细度要求非常的高....因为车轮端转速是和当前车速固定绑死的,无法被调整,因此就只有去对发动机的转速进行调整至相同,才能压紧离合器....
ZF9AT的狗牙离合器是用在进入4挡时进行的作动切换,因此在约25-50KM/H行驶时,特别在降档时,发动机转速都会有在其他车型上少见的奇特波动,此时发动机转速会明显上升,动力链接短时间迅速中断,然后狗牙离合器再接合完毕,对驾驶较为敏感的肯定会注意到这个过程...在这个过程中,发动机喷油升高转速,动力断开等,不仅影响了油耗,还影响了驾驶体验,如此时正好驾驶员踩油门,很容易发现车辆好像完全没有对应的动力输出...
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总结来说,采埃孚(ZF)9AT是多档位的变速箱的先驱者,但也更具有试验品的色彩,给其他多档位变速箱的设计留下了宝贵经验教训...但仅从用户体验上来说,ZF9AT并不是一款优秀的变速箱.先天不合理的设计基础就意味着其上限较低...本田处于变速箱技术空白期大量采购了ZF9AT也是下策...随着10AT的量产和电驱普及,本田下一代产品将不会再看到ZF9AT的身影...