先放结论，个人认为4号线在新街口北上拐弯，然后又在国图拐弯是合理的，无论是当时修，还是现在修（现在有更优方案，但是这也可作为备选方案之一）都会这么上
1.西直门——颐和园经由白颐路沿线需求多。这个走向是一部分公交到传统走向，在当时公交这么走的客流不少。且在当时的背景下中关村换到2号线的需求是很大的，如果那一段给了9，就需要多次换乘
2.内城没有新的东西向线位了。一部分反对者的理由是4号线直接北上，西直门给新的东西向线位。4直接北上是有一定道理的，但是内城西直门——东直门东西向线位文物保护压力大不会修。那就是无稽之谈了。
3.车道沟以西需求不足。也有一部分任务4号线新街口弯拐无所谓，但是不能再在国图拐弯了。首先不提因为白石桥拉槽段没有设站条件换成通道短不了，而且车道沟以西无论是现在线位都不太好，需求不足且远期也不会大规模开发（懂得都懂）
总上，4号线连续拐两个弯道是必然现象，从3号线早期方案到现在4号线的方案就能看出来。说白了，就是必须有线路至少承担西直门—经由白颐路—颐和园的走向。无论是古早规划3还是4，都有这一段。
也不代表目前没有优化空间，同台换乘已经优化了白堆子西站沿线北上的换乘，但是未来经过协商，可考虑开行跨线车的方式减轻换乘压力。目前有优化空间
1.西直门——颐和园经由白颐路沿线需求多。这个走向是一部分公交到传统走向，在当时公交这么走的客流不少。且在当时的背景下中关村换到2号线的需求是很大的，如果那一段给了9，就需要多次换乘
2.内城没有新的东西向线位了。一部分反对者的理由是4号线直接北上，西直门给新的东西向线位。4直接北上是有一定道理的，但是内城西直门——东直门东西向线位文物保护压力大不会修。那就是无稽之谈了。
3.车道沟以西需求不足。也有一部分任务4号线新街口弯拐无所谓，但是不能再在国图拐弯了。首先不提因为白石桥拉槽段没有设站条件换成通道短不了，而且车道沟以西无论是现在线位都不太好，需求不足且远期也不会大规模开发（懂得都懂）
总上，4号线连续拐两个弯道是必然现象，从3号线早期方案到现在4号线的方案就能看出来。说白了，就是必须有线路至少承担西直门—经由白颐路—颐和园的走向。无论是古早规划3还是4，都有这一段。
也不代表目前没有优化空间，同台换乘已经优化了白堆子西站沿线北上的换乘，但是未来经过协商，可考虑开行跨线车的方式减轻换乘压力。目前有优化空间
