保时捷的工程师们在摩拳擦掌，早已等不及在电动跑车的领域大干一场
然而Mission X前途未卜，718EV还未出生就戴着"绝对不能超过911"的枷锁，Mission R(和衍生的718GT4 e-Performance)是纯粹地赛车，新开一条真·电动跑车线? 此时此刻你怕不是在说笑吧?
工程师们只好就在中期改款的Taycan身上凑合一下了... 而且他们能干的事情也不是很多
虽然名字里带GT、甚至还可选装Weissach package，但尚不能确定GT部门究竟参与了多少... (从卡宴Turbo GT之后难道GT之名也要开始注水了?
)
最后的成果也还凑合 —— 选装WP后，在北环刷出7:07.55、在Laguna Seca刷出1:27.87(换了第二辆车刷出来的，第一辆跑了1:28.28)，都是不分油电的“四门最速” —— 什么你说拆了后座? 你不觉得“四门带后排座最速”什么的定语有点多，而“四座最速”还得先问问911 Turbo S么? (感谢阿罗!
) 轮胎? 自然是“高性能夏季胎”! (官图上是有R标的P0 Elect)
并未如传言一般换上三电机、对标Tesla Model S Plaid和Lucid Air Sapphire，只是在Turbo S的双电机基础上更换了新的后轴逆变器(600A升级到900A、且终于用上了碳化硅)，同时调节了减速器齿比
“平时”双电机的最大功率为580kW，只比Turbo S的560kW增加了一点点，重点改进在峰值动力上
“攻击模式”下增加到700kW，比Turbo S的630kW提升幅度稍大了点，持续时间仍然是10秒，并且除了按模式旋钮中间的红色按钮、也可以通过右侧拨片激活，激活条件是电池温度>10℃、剩余电量>30%、当前车速>5km/h
“弹射起步”下进一步增加到了760kW，并且峰值达到了815kW(持续2秒)，比Turbo S的700kW看起来更唬人一些，而峰值扭矩也从Turbo S的1110Nm增加到了1340Nm(这就是大电流逆变器的威力么?)
总之可以看出来，工程师们真的已经在穷尽一切手段挖掘这个双电机系统的性能了，而且实际改进也不少
0-100km/h是平平无奇的2.3s(选装WP后2.2s，Turbo S是2.4s)，但0-200km/h达到了不可小觑的6.6s(选装WP后6.4s，TurboS是7.7s)，这一成绩超越了918 Spyder的7.3s(选装WP后7.2s)，成为保时捷量产车最速
极速则是290km/h(选装WP后305km/h)，比起Turbo S的260km/h提升不小
悬架没什么特别的，还是那套Active Ride、只是“特调”了一下；电池应当也没有任何区别
气动上，Turbo GT有碳纤维前铲、可升降尾翼末端加了个小鸭尾，选装WP后则变成了大号固定尾翼、车底扰流板和前扩也有优化，最大下压力220kg
剩下的东西都集中在减重上了 —— Turbo GT比Turbo S削掉了75kg，选装WP后更是可以再削70kg —— 削完两刀仍有2290kg，希望718EV别也这么肥
Turbo GT除了一些碳纤维装饰件，标配了前排碳纤维桶椅，且减配了电动尾门、“轻量化”了行李厢，标配PCCB和新样式的锻造轮辋
Weissach package就牛逼了，首先拆掉了后座 —— 你都选WP了还要后座干啥? (保时捷倒是很贴心地做了碳纤维罩子把拆完后座露出来地地方遮住) Sport Chrono的中控表为了减重也被拆掉了 —— 保时捷终于承认了这是个样子货 之前Taycan引以为傲的带电动盖子的左右双充电口也被砍了，只剩副驾驶侧的手动盖子单充电口 —— 考虑到高压线缆和接口的重量倒也可以接受... 其余的就是无关紧要的轻量化地毯、轻量化玻璃、轻量化音响什么的
念完无聊的参数，回到那个问题，保时捷为何推出Taycan Turbo GT，甚至还搞了个Weissach package?
最显而易见的答案当然是，作为“高贵的跑车制造商”不能把最速名号拱手让人，面对来势汹汹的Telsa、Lucid甚至一众千匹国产电车，即使自己只有个双电机的Taycan打底，也必须迎战那些三电机四电机的肌肉怪兽
而自己的Taycan一开始就是以“四门跑车”的广告标语来营销的，改款前的Turbo/Turbo S本来已经严重影响了全系产品线的定位、但依然卷不过飞速发展的别家电车，只好趁这次改款拿出点狠货来
在718EV以及其他电动跑车到来之前，先这么凑合着吧 —— 何况现在的电池科技水平注定了需要占用很大的体积和重量，地板电池四门车的构型在这个阶段并不意味着绝对意义上的劣势
在另一层面，这也是保时捷第一次真正认真地把一辆电车当高性能赛道车来打造 —— 所以四门两座什么的都无关紧要，剥离一切定语，这就是一辆为赛道而生的电车，仅此而已
然而Mission X前途未卜，718EV还未出生就戴着"绝对不能超过911"的枷锁，Mission R(和衍生的718GT4 e-Performance)是纯粹地赛车，新开一条真·电动跑车线? 此时此刻你怕不是在说笑吧?
工程师们只好就在中期改款的Taycan身上凑合一下了... 而且他们能干的事情也不是很多
虽然名字里带GT、甚至还可选装Weissach package，但尚不能确定GT部门究竟参与了多少... (从卡宴Turbo GT之后难道GT之名也要开始注水了?
)最后的成果也还凑合 —— 选装WP后，在北环刷出7:07.55、在Laguna Seca刷出1:27.87(换了第二辆车刷出来的，第一辆跑了1:28.28)，都是不分油电的“四门最速” —— 什么你说拆了后座? 你不觉得“四门带后排座最速”什么的定语有点多，而“四座最速”还得先问问911 Turbo S么? (感谢阿罗!
) 轮胎? 自然是“高性能夏季胎”! (官图上是有R标的P0 Elect)并未如传言一般换上三电机、对标Tesla Model S Plaid和Lucid Air Sapphire，只是在Turbo S的双电机基础上更换了新的后轴逆变器(600A升级到900A、且终于用上了碳化硅)，同时调节了减速器齿比
“平时”双电机的最大功率为580kW，只比Turbo S的560kW增加了一点点，重点改进在峰值动力上
“攻击模式”下增加到700kW，比Turbo S的630kW提升幅度稍大了点，持续时间仍然是10秒，并且除了按模式旋钮中间的红色按钮、也可以通过右侧拨片激活，激活条件是电池温度>10℃、剩余电量>30%、当前车速>5km/h
“弹射起步”下进一步增加到了760kW，并且峰值达到了815kW(持续2秒)，比Turbo S的700kW看起来更唬人一些，而峰值扭矩也从Turbo S的1110Nm增加到了1340Nm(这就是大电流逆变器的威力么?)
总之可以看出来，工程师们真的已经在穷尽一切手段挖掘这个双电机系统的性能了，而且实际改进也不少
0-100km/h是平平无奇的2.3s(选装WP后2.2s，Turbo S是2.4s)，但0-200km/h达到了不可小觑的6.6s(选装WP后6.4s，TurboS是7.7s)，这一成绩超越了918 Spyder的7.3s(选装WP后7.2s)，成为保时捷量产车最速
极速则是290km/h(选装WP后305km/h)，比起Turbo S的260km/h提升不小
悬架没什么特别的，还是那套Active Ride、只是“特调”了一下；电池应当也没有任何区别
气动上，Turbo GT有碳纤维前铲、可升降尾翼末端加了个小鸭尾，选装WP后则变成了大号固定尾翼、车底扰流板和前扩也有优化，最大下压力220kg
剩下的东西都集中在减重上了 —— Turbo GT比Turbo S削掉了75kg，选装WP后更是可以再削70kg —— 削完两刀仍有2290kg，希望718EV别也这么肥
Turbo GT除了一些碳纤维装饰件，标配了前排碳纤维桶椅，且减配了电动尾门、“轻量化”了行李厢，标配PCCB和新样式的锻造轮辋
Weissach package就牛逼了，首先拆掉了后座 —— 你都选WP了还要后座干啥?
(保时捷倒是很贴心地做了碳纤维罩子把拆完后座露出来地地方遮住) Sport Chrono的中控表为了减重也被拆掉了 —— 保时捷终于承认了这是个样子货 之前Taycan引以为傲的带电动盖子的左右双充电口也被砍了，只剩副驾驶侧的手动盖子单充电口 —— 考虑到高压线缆和接口的重量倒也可以接受... 其余的就是无关紧要的轻量化地毯、轻量化玻璃、轻量化音响什么的念完无聊的参数，回到那个问题，保时捷为何推出Taycan Turbo GT，甚至还搞了个Weissach package?
最显而易见的答案当然是，作为“高贵的跑车制造商”不能把最速名号拱手让人，面对来势汹汹的Telsa、Lucid甚至一众千匹国产电车，即使自己只有个双电机的Taycan打底，也必须迎战那些三电机四电机的肌肉怪兽
而自己的Taycan一开始就是以“四门跑车”的广告标语来营销的，改款前的Turbo/Turbo S本来已经严重影响了全系产品线的定位、但依然卷不过飞速发展的别家电车，只好趁这次改款拿出点狠货来
在718EV以及其他电动跑车到来之前，先这么凑合着吧 —— 何况现在的电池科技水平注定了需要占用很大的体积和重量，地板电池四门车的构型在这个阶段并不意味着绝对意义上的劣势
在另一层面，这也是保时捷第一次真正认真地把一辆电车当高性能赛道车来打造 —— 所以四门两座什么的都无关紧要，剥离一切定语，这就是一辆为赛道而生的电车，仅此而已
