2024年3月19日，天津市规划和自然资源局官网对大港油田城区滨海南站及周边片区控制性详细规划方案进行了公示（公示链接https://ghhzrzy.tj.gov.cn/ywpd/cxgh_43015/ghgs/202403/t20240319_6564547.html）。我在仔细阅读这一方案后，发现其存在不少问题，如果按原方案规划建设，将对油区未来发展不利。鉴于此，我撰写了38页PPT材料并已呈送至编制部门供决策参考。
下面将我所撰写材料和盘托出呈与大家，点击可查看高清图。内容较专业，请大家耐心阅读。

上图是我结合现状暨已编制地块规划绘制而成的大港油田城区土地利用现状图（黄色为居住用地，红色为商业服务业用地，褐色为工业用地，紫色为公用设施用地，绿色为绿地，网格为现状与规划道路，未填色部分为目前尚未完成控规部分）。图中央标注的是本次规划的滨海南站周边片区在大港油田城区的位置，可见滨海南站处在油区中央，地理位置重要，高水平规划建设该片区对油区发展意义重大。
图为规自局本次公示的滨海南站周边片区规划。浅灰色为交通设施用地（02-01为津潍高铁滨海南站正线和站房用地，02-02为滨海南站站前广场和配套停车场用地），红色为商业服务业设施用地（配套站前和周边商业），橙色为居住混合商业服务业设施用地，黄色为居住用地，地块东南部深灰色部分为采矿用地（现状和预留井场），地块北部深褐色部分为工业用地（布局在高铁正线北侧）。
图为滨海南站周边片区现状实拍。
下面罗列现状规划存在的四点问题：

首要问题，是现状规划未充分考虑滨海南站远期提级改造和与市域轨道（津港线、静港线）的接驳需求：
图为滨海南站所在的区域铁路网规划。津潍高铁正在建设中故无需多言，需要提及的是津沧城际，这条城际线路现在正在研究中，即使建设也要待十四五之后，但正如此，为滨海南站远期提升改造提供了充足的时间机遇。
为何这么说呢？因为滨海南站能落地，部分系大港油田公司争取而来。津潍高铁规划设计之初，关于如何行经大港地区，铁总曾拟定四线比选方案，见下图：
图为2021年6月公示的《天津至潍坊高速铁路初步设计总说明书》中提到的四线比选方案。铁总围绕滨海南站站位选址并结合滨海新区规划、沿线厂矿企业、js禁区、环境敏感点等重大控制点分布，分别研究了并行海滨高速方案、并行海景大道方案、经大港西方案、经大港油田方案。经过研究，铁总认为并行海滨高速方案因线路穿越南港工业区，沿线施工和运营安全风险高，不宜考虑；并行海景大道方案虽绕避南港工业区，但线路穿越港东新城南侧js敏感区，同时线路沿津岐公路敷设面临油区大量拆迁，经济可行性差，故不宜考虑；经大港西方案绕避了南港工业区和环境敏感区，但因线路展长较多、线形较差，亦不宜考虑。铁总结合上述因子，最终推荐并确定了绕避js禁区、远离化工区、可实施性好、线路顺直、工程投资适中的经大港油田方案。这就为大港油田设站创造了必要条件。
关于大港油田设站的理由，笔者曾在当年进行过分析，详见https://tieba.baidu.com/p/6965596393。笔者亦曾在2020年9月通过北方网向市规划部门提出在大港油田城区设站的建议↓

与大港油田争取设立高铁站位相同，在远期，一旦津沧城际铁路得以规划实施，通过增设津沧城际联络线将滨海南站引入津沧城际铁路，形成滨海南站枢纽，对油区和南港工业区的带动作用将会显著增强，这是有很重要的现实意义的。笔者曾在2023年8月向市规划部门提出预留联络线连通滨海南站至津沧城际的相关建议，建议预留联络线方案如下图所示。预留联络线后，滨海南站将从目前的中间站提升至枢纽站，带动油区和南港的能力将得到显著提升↓

话题回到本次滨海南站片区规划。由于现状规划滨海南站片区交通设施用地以当前的2台4线规模为依据，未考虑远期滨海南站扩容所需的预留空间，对未来油田高铁站的提升形成了约束，如下所示↓
同时，现状规划亦未考虑油区未来引入市域轨道交通（地铁）系统的诉求，没有为此预留空间↓
如上图所示，在城市设计中，油田城区远期规划引入津港线、静港线，上述轨道交通线路并与滨海南站实现接驳。在本次公示的滨海南站周边地块规划中，对上述市域轨道交通引入的需求未提供相关用地支撑↓
笔者在同规划部门沟通过程中，对方工作人员是这样解释的：“滨海南站片区现状规划皆依据上位规划（津潍高铁现状规划线路和滨海南站现状实施的2台4线规模）编制，对于远期滨海南站预留联络线、接驳轨道交通的需求，由于还没有正式文件出台，所以很难就此做为编制依据”。
这就是我撰写优化方案向有关部门呈送，同时写此贴分享的原因其一。接下来继续分享正文内容。
第二点存在问题，是现状规划给站前广场预留的进深实在过小，创业路南侧地块亦没有开敞空间，高铁站前视觉效果压抑，不利于城市形象提升：
如图所示，现状规划中，02-02地块（站前广场和配套停车场）南北过窄（＜100m），考虑站前广场配套设施施工后，广场进深＜80m，十分狭窄，同时创业路南侧规划商业服务业地块将站前南侧空间封闭，导致空间十分狭窄，旅客出站后南侧视野将被建筑群遮挡，感受十分压抑。
笔者就该问题与规划部门沟通时，工作人员提到，“滨海南站规模不会很大，站前广场不用做太大，况且现在很多城市规模一般的高铁站并不需要开敞的站前广场，所以规划是可行的”。这样的描述，显然不符合实际，缺乏说服力。
第三点存在问题，是现状规划地块开发强度偏低，不利于充分利用优质土地资源，不利于片区长远发展：
在现状上位规划中，滨海南站所在的大港油田城区整体划入密度三区（中-低密度开发），这与油区实际情况和发展诉求不符↓
如上图所示，油区现有港西新城、大港油田研究院、幸福路康宁高层及沿线、幸福广场片区、集团公司机关、新兴西里高层住宅等既有中高密度开发片区。上位规划将大港油田城区整体纳入中低密度开发强度区加以限制，不利于片区土地资源的高效利用和油区整体发展。关于这一问题，笔者后期亦将制作专题加以介绍。
上图所示本次规划的滨海南站片区与油田东西城区之间的关系。图中，建筑示意高度越高、颜色越深，显示区域建筑高度越高、开发强度越大。滨海南站位于两大城区正中央，在油田城市结构中形似“一个扁担挑两头”，适当提升滨海南站片区开发强度，对油区有利。
如上所示，在滨海南站片区现状规划中，对商业、居住等地块开发强度都加以一定程度限制。考虑到滨海南站片区的重要性，如此规划无法充分照顾城市天际线设计，对未来片区整体开发、联动油田东城区和港西城区是很不利的。
笔者就这一问题与规划部门沟通，对方提出，“考虑到目前多层住宅较为流行，更能满足居民实际需求，居住用地开发强度不宜过高”。这一分析似有一定道理，但考虑滨海南站的片区属性，因其规划用地显然并非主要用于居住。一来现规划对全部居住地块都以27m限高（8层），并没有达到片区开发强度上位规划上限的36m，不利于优化开发建设（高档社区宜由少数高层住宅+多数多层住宅组合而成，考虑滨海南站片区位居油区核心，宜更多偏重商务功能而非居住功能，适当开发中高密度住宅是有好处的（大量经验显示，高铁片区住宅密度不宜过低），二来限制商业用地开发强度，不利于片区商务圈的形成。
第四点存在问题，是片区规划内部路网未确定，不利于站城融合区域的高效运行和市民良好出行体验的构建：
如上图所示，除了新建创业路、光华道和支路一，片区地块都为方圆数百米的大单元，内部虚线标识的路网，并非一定规划实施。规划部门的说法是，考虑区域部分油水井位，内部路网尚不能确定。这样的理由，显然是难以成立的。
这是因为，在城市控制性详细规划编制中，规划的目的是定位一个地块的开发属性。举个简单的例子，在早期的滨海新区城市总体规划中，光明大道-津岐公路间1km宽区域规划为防护绿地（注：新的规划大方向已变更，光明大道以东将不再定位为绿地，不再谋划大规模拆迁，具体以后期官方控规出台为准），这样的规划，并非是要马上拆房子建设隔离绿带，而是为地块开发做出属性约束——规划为绿地，而这块地现在是居民小区，那这个小区只是不能新建和绿地属性无关的设施（例如房屋扩建），而非马上拆房种树。滨海南站片区的规划同理，规划为道路、商业、住宅的地块现在有油水井，并非要马上封井拆除生产设施，而是这块地今后不得新打井（由于井丛场技术已很成熟且成本控制越来越好，油田城区未来新打井基本都将约束在现状及预留井场内，以最大化节约用地，实现资源开发和城市建设双赢）。考虑油水井也有经济寿命周期，待时机成熟后，封井填场建设城市，将成为油区未来常见的场景。
就本次规划的滨海南站周边地块而言，单元东南部已安排总面积高达29.24公顷的采矿用地（03-09地块）覆盖采油一厂作业三区机关和外围井场，这为区域现状油气开发和远期扩产能提供了充足的用地空间。因此，不应以现状个别油水井占位为由干预地块控制性详规。
对于现状规划路网，因其密度过低，一旦实施，将造成规划单元内外较严重的交通拥堵↓
左图为油区现状路网饱和度，右图为滨海南站地块规划实施后的油区路网饱和度。由于规划单元仅依赖新建创业路、光华道等主干路，路网密度不足，而滨海南站同时最高聚集人数将达600人，进出站旅客数量多，再考虑未来引入市域轨道，仅有的几条主干路显然难以满足区域交通需求，车流外溢将同时显著增加周边道路交通压力，造成显著拥堵。
第五点存在问题，是单元整体设计高程偏低，增加片区排涝和水浸隐患：
上图所示，滨海南站所在的港中片区现状地表高程较低（大沽高程约1.6-1.9m），较周边已建成区域显著为低。在油区城市设计中，滨海南站周边现状地块单元建设的标准高程多为2.5m，比油田老城区多数建成区高程都低。考虑到滨海南站片区的重要性，这一高程并不能满足片区发展需求。
在与规划部门沟通过程中，对方就此问题亦做出解释：“现在新区城市规划不再确定标准高程，而是在建设实施阶段结合所在区域周边高程确定”。就这一问题，我也提出了相关建议：在规划阶段宜加以约束控制，确保后期建设时不使用过低的高程标准。
上述即笔者总结的滨海南站周边区域现状规划存在的五大问题。针对这些问题，笔者提出了如下相关建议。


1.充分考虑远期引入津沧城际联络线和市域轨道津港-静港线所需预留交通设施用地，将02-01、02-02单元正线大里程侧向南北两侧扩容，02-03、02-04单元整体南移并扩容，创业路站前路段整体南移：
针对现状规划存在的交通设施预留用地不足问题，笔者提出，增加02-01、02-02地块面积，将02-01地块（滨海南站正线部分）大里程侧（即滨海南站暨其西侧）向南北两侧扩容，为远期有条件实施的津沧城际联络线预留空间，同时考虑未来引入的市域轨道，另行预留交通设施用地空间；将02-02地块（滨海南站站前广场和配套停车场）南移并扩容，将02-02地块两侧的02-03和02-04地块（站前广场两侧商业商务配套）扩容，提升规模，高水平建设站前商务配套；创业路站前段随之呈弧形南移，考虑站前路段车流量较大，创业路站前段宜在原设计基础上增加2-4个车道（双向6车道→双向8-10车道），以提升容量并形成站前开阔的道路景观。
上图为滨海南站扩容提升示意图，对前述扩容内容不明白的读者，阅读该图后思路即清晰。

上述图为优化后的滨海南站站区效果图和建议采用站房方案。原规划优化后，将在滨海南站站前形成进深150m的开阔广场，为进出站乘客提供舒适场地的同时亦能为配套公共交通设施的建设提供充足空间；远期与市域轨道的接驳，可结合市域轨道建设实施方式（地上/地下）结合设置；站前广场东西两侧地块扩容后可有条件建设高大壮观的商务建筑，形成大气的站区TOD（即站城融合）景观，为站区商务诉求提供扎实载体；创业路南移后并可形成良好景观。
图示站房设计为专业设计师的首创方案，与油区本底高度契合。笔者向规划部门提出，在后期的站房设计中，站房设计和站城融合区域设计，均宜采用上述方案。
2.调整商业服务业设施用地02-09和居住用地混合商业服务业设施用地02-10、02-11布局，打造高铁站前中轴广场：
针对原规划站前空间封闭、视野差的问题，笔者提出打造站前中轴广场的思路。将02-09单元中部打通，单元北部沿创业路部分北界向南呈弧形后退，南部与02-10、02-11单元接壤部分向东西两侧后退。结合上述调整，适度缩小02-10、02-11地块面积。02-09单元向东西两侧后退让出地块设置公共绿地和支路，用以打造高铁站前中轴广场。
新方案将在站前新形成南北长约750m、东西宽约110m的站前中轴广场，打造我市对外展示形象的第一站。方案优化后，建成效果如下图所示↓
如图，沿滨海南站南侧中轴线形成的高铁站前中轴广场将形成大气开阔的城市展示空间、TOD商业商务组团和城市通风廊道。
这一方案还有另一独特优势——显著提升站区暨周边区域舒适度。在冬季，盛行西北风经由滨海南站高大站房削弱，背风面阳的站前广场、中轴广场和两侧商服地块体感温度较原方案高3-7℃；在夏季，盛行东南风经由中轴广场流入滨海南站与周边地块，可显著降低体感温度，修正后的体感温度在不同气象场景下较原方案低4-8℃，方案同时提升了TOD区大气自净能力，可显著削弱因站前车辆、人流聚集造成的空气质量下降。
在道路交通方面，新方案实施后，创业路站前段饱和度由先前的＞0.75降至0.3-0.5，光华路、规划支路一等道路饱和度由先前的＞0.5降至0.3上下，结合远期红旗路拓宽改造提升和规划单元外路网系统建设，可有效增加油田中部区域道路容量，有效解决交通拥堵问题，为滨海南站TOD和周边产城融合片区交通提供有力支撑。
考虑滨海南站“天津南大门”的重要区位，如上所示高水平规划建设站前中轴广场，至关重要。
3.提升单元内商服、居住地块开发强度，优化TOD构建，打造高铁活力区天际线，促进市场积极性：
针对原规划中开发强度限制问题，笔者提出，可暂结合《天津市滨海新区开发强度分区专题研究报告（征求意见稿）》密度三区指标调整各单元开发强度上限。其中，商服与居住用地顶格制定上限商业服务业设施用地02-03、02-04、02-09（已拆分为6个子单元）、02-16、03-05，设定容积率上限由2.0提升至2.5（上位规划容积率上限按密度三区取值2.5）；居住用地混合商业服务业设施用地02-10和02-11（均已拆分为两个子单元）、02-18、03-07，设定容积率上限由1.4提升至1.8（按居住用地测算，容积率上限按密度三区取值1.8）；居住用地02-19、03-08，设定容积率上限由1.4提升至1.8，建筑限高由27m提升至36m（上位规划容积率上限与限高按密度三区取值1.8、36m）；工业用地02-07、02-12、03-01，设定容积率上限不变，仍为2.0。
考虑优化上位规划中的大港油田城区开发强度规划方案，未来可结合油区开发强度调整，结合开发建设再行调整规划地块开发强度。建议的油区开发强度优化方案如下↓
结合片区开发现状和滨海南站建设，划分出七个中-高强度开发区域（密度二区），分别位于港西新城、港西新城东侧商服用地、双丰小区东侧单元、S-HBJ02单元（滨海南站周边用地）、大港油田殡仪服务中心外围地块、规划光华路-幸福路、东围堤道、红旗路围合地块、同盛小区北侧地块。
这一方案将充分动用油区闲置土地，实现高效开发利用，对联动油田老城区和港西新城，意义重大。
优化后的方案，将在滨海南站周边片区形成“十字型”天际线，即以滨海南站外围“十字型”商务区高大建筑群形成区域制高点（限高60m），并向南北及东西两侧逐级降低的城市天际线景观（60m逐步降低至27m），同时，这一方案在高铁线沿线南侧形成的高大商务建筑群将对其南侧居住区形成强力遮挡，有效隔离高铁运行噪音，显著提升居住地块舒适度。
该方案实施后，以滨海南站站前广场周边“十字型”建筑群为中心，建筑高度向外围逐渐降低，形成的高铁活力片区城市天际线与港西新城天际线（最大建筑高度59m）和东部老城区天际线（康宁高层高度51m，新兴西里高层高度92m）形成掎角之势，以高铁片区为中心的“一个扁担挑两头”城市格局得以形成，油区的城市形象将得到极大提升。下图为大港油田城区现状建成区城市界面。高铁片区建成后，油田东西城区将逐步连接到一起，结束目前东西城“各自过日子”的局面。

4.提升滨海南站及周边片区基准高程。争取相关部门支持，充分利用北大港水库扩容工程弃土抬高单元地块高程，打造新区南片区产城融合发展高地：


考虑滨海南站片区现状原始高程较低、需要较大量土方填垫的问题，建议结合未来北大港水库扩容工程，利用扩容挖深库区的弃土，抬高单元地面。
根据相关规划，北大港水库拟实施扩容提升改造，以提高我市水安全保障能力，同时为北京、廊坊、雄安三市提供备用水源。水库规划扩容至9.5亿m³，以库内取土方式新建围坝实现。关于北大港水库扩容相关内容，详见https://swj.tj.gov.cn/zwgk_17147/zdxzjcgk/202401/t20240124_6518782.html（注：目前，北大港水库扩容方案因生态影响问题被国家林草局否决，扩容相关工程处于暂停状态）。
由于北大港水库原扩容设计方案未充分考虑西库库底高亢的现状，原方案扩容后西库维持浅水，增加水草爆发和水体咸化风险，该问题可通过挖深西库解决——原方案挖方6000万m³，全部用于扩容所需围坝建设；挖深西库方案新增弃方3000-5000万m³，可用于临近库区的大港油田区域城市建设和油气开发。
建议争取相关部门支持，充分利用北大港水库扩容弃土资源支持油区建设；油区现有3、4、6号低位水塘可作为临时堆场堆放水库扩容弃方，土方可用于城市建设和井场建设填垫。
（注：考虑北大港水库扩容工程因环境影响等问题制约不一定能如期开展，规划单元地块抬高所需土源可通过大港港区航道疏浚土、南港工业区港池疏浚土、南站周边地块地下空间开发提供土方平衡加以实现）
如上图所示，考虑规划单元在海滨街大港油田城区的定位暨重要作用，建议研究修改原片区建设基准高程。
片区现状高程1.7-1.9m，原建设基准高程2.5m（与幸福路高程相平齐），建议提升基准高程至3m，其中滨海南站TOD区域因重要性，宜提升至3.5m。单元建设高程提升后，接近东侧东围堤道、研究院等较高区域，避免了临侧潜水入渗、暴雨积涝，同时显著提升片区外部形象，避免了低洼地给人带来的不适感。幸福路向北逐渐抬升，微度放坡将形成良好的视觉效果和行车体验。
图为滨海南站TOD区域。建议TOD区域建设标准高程提升至3.5m，规划单元其他区域提升至3m。以TOD区域面积0.8km²计算，在不考虑建设地下空间的情况下，和原高程方案相比，土方缺口增加160万m³。如考虑地下空间开发，则该缺口将显著减小。
北大港水库挖深西库方案将增加3000万m³以上优质弃土，远超滨海南站暨周边片区建设所需。规划单元临近该土源地，成本可控，具有很高的可达性。考虑滨海南站片区的重要性，建议在提升单元建设基准高程的基础上研究水库弃土利用方案，实现水利工程建设与城市开发建设的双赢。
以上为笔者撰写的滨海南站暨周边片区控规存在问题暨优化方案。本贴旨在与大家分享，共谋家乡发展。欢迎大家交流讨论，共商良策。