武汉4没有到百万，武汉2是百万大线，确切的说是已经不堪重负。武2当年规划时，为了让客流好看，方便后面的线路审批，一口气串联了武昌汉口的几乎所有热门片区，偏偏编组还那么小，结果就是2挤成纸片人，其余的线路晃悠悠

怎么可能基本没有跨区需求，就像重庆，工作地点大多集中于渝中，江北；武汉则集中于光谷、江汉、汉街中南，其他区域的人必然会通过地铁到达工作地点，这恰好就是你所说的渝3/6，汉2/4所经过的区域

通勤需求啊，工作和生活不一定在同一个组团内，买房子这个事情还是取决于收入水平的。

找工作又不一定只能找组团内的

组团城市为什么没有跨区通勤需求

有些组团也没几栋高楼大厦，又不至于完全自给自足，跑去另外的组团通勤很正常。而且这里列举的很多都连接铁路/机场这些枢纽。

跟你想的恰恰相反，百万大线基本都是靠“组团式”的客流刷出来的。正常的走市郊（睡城-市中心）的线路是很难刷客流的。
举个例子：北京上海这样的超大型城市，形态往往介于中心型和组团型城市之间。像上海地铁1号线、9号线这种睡城通勤线断面一骑绝尘，但总客流打不过2号线。因为2号线沿线的城市形态更接近组团城市，不同功能的区域在整条线上交替出现（虹桥-天山-中山公园-静安寺-...-陆家嘴-花木-张江-唐镇），大部分人只在各自区域的附近活动即能满足大部分生活需要，这使得线路上不同方向客流形态丰富，使得客流很容易变得很高。即使有14号线分流，2号线依旧是百万大线。
这个其实很好理解，组团城市并不是将“广亩城市”理论中的市中心去除后，剩下每个组团具有均匀混合的功能，因为显然无论对于产业还是居住，单一功能集群都有一定优势，那就会产生跨组团通勤客流。而跨组团通勤客流的优点在于乘客的平均乘距短，且列车运行两个方向都有客流，相比睡城线潮汐性弱很多。后者虽然客流断面很高，很容易让人感觉车厢拥挤，但反方向的列车往往没几个人，实际运输客流人次未必比前者高。

苏2？苏2不如苏1和苏4吧

正是因为组团结构，跨区通勤需求才大啊

睡城

重庆组团是上个世纪地理教材的说法，现在早连一块儿了。。。