并且公交可以对客流有预估，按客流去设计编组，不会出现其他城市拉椅子的情况，也不会出现北京10，13把人挤成馅饼儿的情况

BRT之类的多少地方都想搞信号优先，奈何交警不给啊

我觉得现在大部分新修地铁客流不足预期的根本原因是私家车和出租车（网约车）的使用成本大幅降低，公共交通普遍缺少成本低和灵活性的优势，即使是BRT/地铁这种快速公共交通，在不堵车的地方也不如私家车/网约车快。
只是新修BRT也未必能用足运能。

然而现在有快速公交系统的城市大部分都是那些后来地铁修通了的城市，地铁一通了嘛快速公交的优势就下降了，一些城市就陆续撤停部分线路，比如广州、杭州、常州、合肥、武汉等；普通的地级市都没几个考虑过弄快速公交的，也就宜昌弄得挺不错的

目前包括以后都不大可能没有地铁的普通地级市之一的焦作开辟了快速公交专用主干通道，开设快速公交“快1路”。虽然到现在也就只有这么一条主线，但还是挺值得其他跟焦作的地位差不多的地级市学习借鉴

对我来说地铁最大的好处是不会晕车，晕车很严重，公交晃久了也晕车，在地铁上我甚至能看书刷手机，在其他车上简直不敢想……

我住在北京石景山，进三环内都是走阜石路莲石路居多，正好上面有BRT4，虽然有6号线串通那边的居民但尖峰时刻BRT4仍然人满为患

真要建地铁的城市，估摸估摸客流有没有广州brt多，要是建那么长的地铁客流不如brt，那还不如学广州造brt，虽然广州brt拉胯，但是5-8分钟一班干线，速度比广州快一点，25的均速比较够用了（保证开到限速60的前提下），慢不了多少的

怎么说呢？有人总结过国内有轨电车为什么失败时候提供一个类似于“滑坡理论”的东西，我还是挺赞同的。主要观点就是:因为设置有轨电车时是件相对代价较小的事情，沉没成本小，放弃成本也小。然后道路逐渐拥堵，短期内可以牺牲有轨电车的部分权限来缓解问题时，当地往往会顶不住压力，最终使得有轨电车彻底失去作用。这套理论对BRT也是适用的。

公交应该取消公司限速，按照道路限速标志行驶，取消逢站必停，才能提高效率。

事实就是不行 有轨电车没高架不等灯都一坨

公交专用道不一定普遍适用。更深层次，做好规划才是关键，地块、路网规划，地理地形难点劣势怎么克服或者降低影响（山、河湖怎么跨越，铁路割裂、高速割裂等等）。

各地公交坐的人都在减少，因为小电电发展的太多了！越小的城市公交受到的影响越大！发车时间间隔都拉大了！

地铁不仅仅是交通工具