非常支持摩托车自动挡的普及。
汽车经过这么多年的发展，手动挡已经处于家用淘汰边缘，这是有它自身道理的。
本人摩托车新手，踏板入门，骑过一段时间挂档车，现在又换回踏板。
如LZ所说，城市里一天下来，左手真的很痛苦。
如果跨骑有自动挡，我也不想骑踏板。

就算造出来了又能怎样？大部分人还是买不起。我觉得很大一部分人还是会喜欢手动离合

国内踏板销量正在上涨，以后跨骑自动离合会出的，光阳就有不过排量110.银刚迷你也是自动离合器，不过目前大排还没有😭

国内摩托车企业只想着怎么赚钱，其他的不好说

水平问题

说起CVT，也就是无级变速传动，摩托骑士们的第一印象就是踏板车。是的，我说的就是踏板车采用的皮带式CVT变速箱。我们对踏板车的印象是，一拧就跑，但是马力不大，油耗很高。然而看看汽车行业，CVT被认为是舒适、高效、经济省油的代名词，凭借着连贯的动力特性，百公里加速等项目上也有着不错的表现。
为什么都是CVT技术，却有这么截然相反的表现呢？
因为踏板车采用的CVT变速箱是机械式调整变速比，而汽车采用电控CVT，通过程序控制变速比。

常见的CVT原理都差不多，两组锥形带盘夹住V形的传动带（钢带或者皮带），通过调节主动盘和从动盘的加紧力度和夹缝距离，来调整传动带在两个盘上的等效运动半径，实现传动比的连续变化。
CVT优良的动力表现来自于针对不同的车速、负载、油门开度等条件，都可以找到一个最合适的变速比，使发动机工作在一个最高效的转速上。这里可以看出，理想的变速比是多个控制变量的函数。对于计算机来讲，只要预设了这样的函数，不管这个函数的曲线有多复杂，都能通过预置的存储信息和精密的计算找到这个最优解，然后通过执行机构精确地控制。
而踏板车的CVT变速箱采用机械式的控制方法，首先是主动轮上的离心块，随着发动机转速产生离心力，变换成推动主动盘夹紧的力。然后是主动盘和从动盘上的预载弹簧，也是提供了夹紧力。从动轮上有转矩凸轮，将轮胎一侧的转矩转化为从动盘的位移，调整夹缝宽度。这一系列的机械结构共同作用，才使得踏板摩托能够跑起来，并且有了适应不同速度和负载的能力。这种变速箱的各种调整和改进也是针对这些结构的形状、弹簧力度等机械属性进行。
然而这种机械式的调整，最终形成的变速比调整函数只能被机械结构限制在几种简单的形式上，很难获得最优的控制结果，于是造成了踏板摩托发动机的各种缺点。

来看看

汽车上电控CVT的执行机构主要采用了液压控制，控制计算机通过两个液压泵调整主动盘和从动盘的夹紧力度，从而改变变速比。这是因为汽车发动机功率和扭矩较大，要求锥形盘的夹紧力度很大，同时汽车发动机内部有完善的液压系统，扩展到CVT上比较容易。
而对于摩托发动机，功率和扭矩很小，不需要很大的夹紧力度，可以考虑采用步进电机或伺服步进电机通过机械结构控制夹紧力。主体结构仍然采用现有的皮带式CVT，可以减少研发成本。皮带的传动能力对于摩托车是够用的，其本身的传动效率也可以达到较高水平。

图片引用自：[1] 胡强 新型无级变速器的设计与研究[D] 武汉理工大学 2010

欢迎大家讨论。我还要赶明天一早的作业，先写到这了。

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学习了。