这里不得不说当年对既有线改造的力度普遍不大，就说京沪线徐州-蚌埠，都是平原，结果200区间只有徐州-符离集和宿州-唐南集这两小段路，这一段平原线路顺直，提速难度也不大，如果当年再加大改造力度那么200区段就从徐州直接贯通到蚌埠，蚌宁段就不说了这一段要过张八岭弯道多，要提速确实难，还有京哈沈哈段也是平原地形起伏不大，但最后只有哈局一小段200，沈局还是160，导致了当年沈哈既有D均速普遍不高，得亏有秦沈客专不然京哈200区段少的实在可怜，还有京广石郑段，跑200区段也只有元氏-邢台这一小段
所以当年为啥不加大对提速路段的改造力度，使其有大段且连续的200区间而不是像现在这样都是一小段断断续续的，要是能加大改造标准和力度那才是真正意义上的大提速，所以我认为当年真正大提速过的只有沪昆浙赣段和武九汉丹线，京哈秦沈段

你把京津城际、沪宁城际、胶济客专等线路的开通运营也看作六提的一部分呢？
六提实际上是高铁时代的前哨战，只不过当时线路没到位所以没有广泛提速而已

六提既有线动车没什么好怀念的K车和纯数字车次喜提偏瘫，货运暴毙提速效果相比平行的高速线差远了

陇海线郑徐段也是长200区间了啊，除了枢纽段几乎就没有限速，正线全部可动心

那会儿普速只要晚点后面很难追回来，现在普速排点已经摆烂了

你要这么说的话，六次大提速没有一次全面的，每次侧重点不同而已

胶济当年改造提速200路段好像也很多的？文献中按胶济除枢纽外全线200统计，实际虽然应该没这么持续，但200路段应该是不少的。可惜立马修建了胶济客专，施工期胶济线大范围限速，而在胶济客专开通后老线提速200路段都白提速了（原本已客货分线的即墨至高密、临淄至淄博段客线并入客专另说）。

票价便宜，当年宜春到上海的动车6个多小时，票价二百多。现在G车4个多小时，票价四百多。

既有线提速电气化改造是关键，京秦铁路是第一条，两个小时跑300公里（其中还有四环限速）这已经很快了。

不新建线路就是这样的
至于新建线路，为啥不直接350一步到位了