大部分的普通城市，搞快速公交就完全够用了（高密度发车+公交专用道+路口信号优先不等红灯）后期如果客流量达标，有建设需求的话，也可以选择再去申报建轻轨/地铁，而且有客流基础，申报可能会更容易一点

目前国家暂时不接受新的地铁城市批复，其根本原因是因为口罩原因产生的财政问题以及2017年包头地铁事件。但是我个人认为这只是一时，不可能是一世，后续终归有一天会开放新的地铁批复。那么，我看好以下四个城市可以成为首批新晋地铁之城。 首先我最看好的就是泉州，作为南方城市当中少有的GDP破万亿却没有地铁的城市，这实在是有些尴尬。泉州人口近几年增长率在我所设想的这几个城市当中最高，并且福建省近几年整体的经济发展水准也

东莞以及佛山，苏锡常，浙江大多数城市，都是比较有钱的城市，但修地铁都不是很积极。要说审批收紧，那是近几年的事，以前没有。为什么地铁会比较少，甚至很少呢？

部分断头的城际铁路，与其放在那里收那么高的票价，客流量那么稀少，还不如收归地铁运营，按照地铁的票价收费，盘活客流量，更好的发挥这条线路的既有价值。 例如西安的西户线就是这样，西户县目前就采取的是与地铁“同网同价”的方式，完全融入到了西安地铁的线网当中，大大提高了西户线整体的客流量以及户县的出行成本。因此，西户线作为断头城际铁路改造过来的地铁，其成功性也值得其他城市予以借鉴。 另外广东城际也是个典型例

这种直接说是开工建设是已经批复了吧？感觉厦门地铁差不多够用了

正常来说，一个换乘站应该有四个方向才对，但也有一些车站只有三个甚至两个 全假：通常都是两条线路的终点站，本质上就是一条线，但比一条线还遭，比如说上海的莘庄，深圳的赤湾，重庆的鱼洞…… 半假：通常是T字形的，一条线终点站，另一条线中途站，比如说广州的高增、鱼珠、沥滘，成都的金融城东，深圳的太安……

明明就是三号线拆除一个站再向西延伸一个站两公里的问题，为什么要闹成二选一（3/4）甚至三选一（3/4/18），虽然审批收紧了但也不至于卡你一两公里不让延伸吧。 林场站、停车场拆了就拆了，又不是没有先例。上海张江高科就是拆了地面站改地下的，广州西朗车辆段也准备拆了，同时西塱站改地下。这些都不需要国家发改委审批就能开建的小工程难度并不大。 如果实在不想浪费钱那替代方式也很多，比如S4向东延伸一个站（反正成环已经没希望

未来的百万大线，深圳和广州客流量长期会不相上下

近几年以来，受到包头地铁停工事件以及不可抗力因素的影响，目前暂停批复中小型城市的轨道交通批复，但是我个人认为，这种情况肯定不会是无限期的存在，不过放开之后，相较于之前的标准，肯定会再一次提高。 首先对于地铁，GDP要求肯定不会少于5000亿，甚至是7-8k亿。市区人口肯定也会稍有提高到400w-500w的水准。 轻轨的标准，GDP要求3000-4000亿，市区人口250-300w。 智轨，云巴，独立路权有轨电车这样一类的新型轨道交通，GDP要求2000亿以上，人

芜湖 单轨 客流强度 0.24 洛阳 地铁 客流强度 0.39 南通 地铁 客流强度 0.22

或者首轮地级市也可以一轮只报一条线？这样财政肯定吃得消

如郑州1号线和10号线，郑州火车站，医学院，绿城广场，三个连续的站均可换乘

泰国曼谷地铁

2023年末，江苏省苏州市轨道交通集团有限公司（简称苏州地铁）试行线路内部承包经营制，赋权有能力的员工自主承包线路车间，带动企业降本增收，两条试点线路一年多来共减少运营成本超9000万元，平均每公里运营成本压降超170万元，为行业推行市场化改革提供了新思路。

泰州轨道交通规划已出炉，未来泰州会不会建轨道交通，注意泰州建的是轻轨

大家都在讨论哪些城市地铁规划，那我就来说一下我认为不应该建地铁的城市（或者说不应该建那么多地铁的城市）

不包括省会、一二线城市的市辖区，不包括单独通过地铁修建审核的城市

比如某小城市出现了一个超级有钱的大善人，他家的钱足以给这个城市修建好几条地铁并且能承担至少几十年的维护费用，并且不让政府掏哪怕一分钱，他想自己出资给这个城市修地铁并且负责几十年的维护和运营，那么国家发改委会不会同意该城市修地铁？

所以那个轻轨150万人的限制条件，是给芜湖量身定做的吗？ 中国只有芜湖一个城市满足市区人口150万-300万？ 还是说，除了芜湖别的城市都不配？

1.雪中送炭不如锦上添花，为什么差不多的城市，宁愿批有轨交的二期，不愿意批无轨交的一期，明明后者需求更迫切。 2.既然搭上末班车的城市可以批地铁，没搭上末班车的城市连轻轨/单轨都批复不了吗？难道洛阳吊打烟台，芜湖吊打泉州？

理论上，只要车型一样，就有混跑的可能。我先来说说武汉的情况。我记得武汉在前几年，4号线的部分列车就在2号线的轨道上跑过。 目前全国还有哪些地铁是这样的？

南京S1 那么大站距时速100；S9超长站距时速120。 成都13 17：站距和纯市区线差不多，时速140？ 还有重庆15，除去两段穿山的平均站距都不到2km,时速也有140。 还有一些更搞笑的，连接郊区的线才80时速，比如上海11嘉定段，甬3奉化段，纯纯搞笑

昆山:已经有昆山地铁1号线（苏州11）不知后面还会不会有其他线路规划 常熟:暂无，规划10号线苏虞张，不知道会不会继续规划别的线路 张家港:暂无，规划10号线苏虞张，据说张家港没钱暂时不建，不知道后续是否还有别的线路规划 太仓:暂无，传说苏9支会通到，不知道后续还是否会有其他线路规划 个人感觉常熟张家港太仓如果不并区的话应该不会有第二条线路了吧？昆山还说不定

假如有20个城市的城区人口在200万～300万之间，这些城市因为没有轨道交通已经出现很多问题（如现在的烟台、扬州） 现在有两个审批方案。 A：给其中8个城市只有修建4-5条轨交，保证这些城市成网。 B：给每个城市审批1-2条轨交，审批中要严格要求，保证城市上报的轨交都是经过人流密集区域和城市主廊道。

一、如图所示： ①假如北站当年在现址基础上，右移250余米，3号线改线2公里左右再设新站，即可无缝衔接北站。 ②5号线规划走向，改为直达北站。 ③13号线过前关后，直达北站、无须后盐设站。 ④1/2号线保持原有规划走向至北站。 二、换乘方式上： ①1/2/13号线采用平行换乘模式。 ②3/5号线采用天地换乘模式。 ③1/2/13号线换乘大厅与3/5号线换乘大厅，采用200米通道连接。 三、优点： ①大大强化大连北站的枢纽性、通达性（而非现有规划下后盐、

南京地铁三期这10个规划线路的情况具体为： （1）2号线延伸线：线路起于2号线既有经天路站，设终点站仙林湖站，全长约2.1km，均为高架线，设站1座。 （2）2~9 接驳线：线路起于9号线清江南路站，至2号线集庆门大街站西侧，全长约1.7km，均为地下线，设站1座。 （3）3号线四期工程：线路起于南京北站枢纽西南侧的琥珀泉站，至3号线林场站-星火路站区间高架段，全长约 7.0km，其中高架段约1.05km，地下段约5.95km; 设站4座，新建停车场一座。 （4）4号

已经修到省界处了，还有一二十公里就能到县城了，不建好完全体挺可惜的。 实际上宁高线已经贴着马鞍山市博望区了，多绕两公里就能到省界，多绕四公里就到博望区县城了，可惜没有这样建设。明觉地铁站要真在明觉村设站那也好，靠近大路到博望区很方便，可惜却选择了直接跨过明觉村在石臼湖畔设站…… 南京都市圈的轨道交通规划令人意难平。

普通地级市，只有苏锡佛莞常及徐州的一号线允许修地铁，其余通通只能修轻轨单轨。。。然后轻轨单轨严格按照市区150万人口审批。。。 不像现在，滥批了一堆地铁城市，这些城市拉椅子也可以修6B全地下，没客流要收紧了，他们还是运营得欢，别的城市可是连轻轨都修不了了，人为制造不公平，扩大矛盾。 说白了，你南通洛阳绍兴能建，我烟台泉州扬州为什么不能修？就算时序落后，你们能修地铁，我轻轨都不准修了？ 凭什么你们的责任，却是

普通地级市更适合搞快速路，你们在争地铁时候，赣州快速路已经一百多公里遥遥领先了，这是实实在在把钱用在需要的地方。你们把时间和成本都花在等地铁上，最后地铁没有，快速路也没有，错过太多了 第一名：上海，快速路里程378公里；●第二名：北京，快速路里程331公里；●第三名：广州，快速路里程298公里；●第四名：深圳，快速路里程252公里；●第五名：苏州，快速路里程242公里；●第六名：成都，快速路里程229公里；●第七名：武汉

众所周知，全国多地地铁都已经采取过越行线或者是快慢车的模式，例如广州地铁14号线。虽然说武汉目前而言在快慢车这一块还没有起步的迹象，但是我个人认为，武汉地铁13号线有机会成为武汉地铁当中首个采取快慢车模式的线路。 武汉地铁13号线北起天河机场（目前的规划，后续将会延伸到孝感临空开发区），南至武汉新城。这么长的里程，如果还像现在的2号线这样，不采取快慢车的模式，那么从孝感临空到武汉新城全程将不少于2个小时，严重

或者相反，苏州在张家港或常熟造一条地铁与南通地铁对接？

如题

国内很多goa2升3/4的，但速度提升却几乎没有。 比如广州7，站距和9相当，完全可以上100的车，但就是不提速。要说地下段不好提也就罢了，但北京的13号线、八通线这种地上段占主要的为什么也不提速，就无法理解。尤其是13号线，站距这么大，即使是拆解后依然能保持住北苑望京西的超大站距，而且沿途都是高尔夫球场郊野公园完全可以提的。

为什么2和4客流差距这么大？2经过新街口和河西，客流高于4号线不意外，但客流差距也太离谱了吧。 尤其是4号线，明明经过市中心，客流却小的离谱。

假设有一个地方叫甲村，在规划中有两条地铁线路A线和B线经过这里并分别设站（不换乘），但A线比B线要更早建设并进行站点命名，假设周边没有其它可供命名的地标，在一般情况下，较早建设的A线会将此处的站点命名为“甲村”，较晚建设的B线则会在命名时加上方位词等前后缀以与A线车站区分，这是大部分线路站点命名的普遍规律，即“先建线路使用原名，后建线路添加前后缀”，如南京奥体中心周边，先期建成的老1号线（今10号线）站点被命

「全國交通一卡通」是可於全國多個城市乘搭各種公共交通工具的互聯互通卡，卡面印有「交通聯合」標誌。 由2025年3月22日起，持「全國交通一卡通」的乘客，可在附有「交通聯合」標誌的閘機於「八達通讀寫器」上拍卡出入閘乘搭港鐵重鐵網絡*，旅客暢遊香港更方便。 *不適用於機場快綫、輕鐵、港鐵巴士、港鐵接駁巴士及東鐵綫頭等 車費^ 使用香港以外城市發行的「全國交通一卡通」乘搭港鐵，車費與成人八達通的車費相同，並以人民幣匯率兌

郑州地铁发展迅速，论里程已经压了西安和长沙一头，而且市区线路多，很方便。 但为什么讨论度却低的不行？里程不行的西安比郑州地铁讨论度都高得多。 是因为地上段太少了吗？问题是也没有像羊角一样荣获入地狂魔的称号啊。感觉都没人注意郑州地铁。

成都市全线轨道交通运营管理有限公司成立，注册资本1000万人民币

未来10条地铁，曾经2021年的时候只有3条，2027年就拥有10条地铁了。一般非省会城市除了深圳苏州没多少能做得到

地铁压轨道的噪音，转弯时的摩擦声音，真的就是无法攻克的难题吗

如图所示，这是南京地铁江北这一块的情况，可以发现，3号线，10号线和S3号线这三条过江地铁线路在江北互不相连，且在江北地区，这三条线路中间没有一条联络线。这也就意味着，如果想从这三条线路当中的任意一条线去往其他两条线路上的地方，需要过两次长江，绕行江南才能解决。 武汉以前也有过这样的情况，就是在4号线二期开通之后，3号线开通之前，那时候坐地铁从汉阳坐到汉口，需要过两次长江绕行武昌。但是这种情况仅仅只出现了一

除了目前已经拥有的3/4，以及成都的18/19。一般而言，地铁共线运行如果在成都这样的郊区快速线路尝试使用，是比较受到青睐的，因为这样可以节约成本。但是对于上海3/4而言，作为历史产物，如果放在现在再规划市区内并线规划就不太合适，因为这很有可能会制约市区线路的发车频率，反而还会起到适得其反的效果。

武咸城际铁路除了把它变成“武汉地铁9号线”之外，没有别的方法了，因为湖北铁路集团对这条线路的运营极不上心，再加上目前武汉地铁9号线既没被获批，也一直没有开工（原因包括该线路与武咸城际铁路高度重合）。而武咸城际铁路最近每天只开行了四对列车，且客流量自2019年以来持续走低。以下是详细信息：目前，我对“部分城际铁路没能实施公交化改造及实现公交化运营”感到万分气愤。就在刚刚过去的上周一（2024年12月16日），我在武汉

首先来说一下同台换乘，一般情况下都出现在两条地铁线路恰巧遇到同一个走向的时候，就可以采取同台换乘，例如武汉4.6号线的钟家村和3.7号线的香港路站。其中以两条线路不共线情况下多个连续换乘站为多，例如武汉2.4号线的中南路和洪山广场站，这两个站都可以同台换乘，但是每个站的同台换乘方向都不一样。并且一般情况下多个连续换乘站的情况下都会采取交叉型的连续换乘。 再来说说大站快车和大小交。大站快车在广州地铁14号线等线路上

武汉地铁自从2018.10.1开通地铁7号线以来，将近7年的时候过江隧道数量一直都没增加，还是一直保持在军运会时期的水平。 并且，武汉地铁目前二环外无一过江隧道的弊病尚未解决，预计要等到明年3月12号线首开段通车之后，才能开通首条武汉地铁二环外的过江通道！之前一直以来，武汉地铁过江这一块一直都只发展二环内的，造成如果要过江必须要先进入二环内市区再才能过江，对于二环外地带的话就需要绕很大一圈。不过随着12号环线的建设，以